出品 | 妙投APP
作者 | 丁萍
头图 | 视觉中国
核心看点：
就当前信息来看，造船板块投资逻辑没有变化，资本市场之所以给予如此悲观的反馈，主要是短线资金获利出逃；
三季度业绩拐点一旦确认，造船板块也将迎来乐观的市场行情。但在业绩兑现之前，市场分歧仍在，板块震荡幅度较大，非常考验持有人的忍耐力。
7月以来，船舶制造板块进入下跌通道，截至8月11日收盘，板块跌幅累计13.21%，其中中国船舶近期领跌板块，8月以来股价下跌超13%。
但妙投曾推出三篇专栏——《造船大周期来临，中国船舶成长空间有多大？ | 牛熊榜》、《买造船业，究竟买的是什么？| 行研》和《造船板块为何值得看好？| 行研》，表示造船板块中长期存在业绩兑现逻辑。
而当前造船板块大幅调整，市场不禁恐慌，造船板块的投资逻辑变了吗？
板块的基本面没有变
就当前信息来看，造船板块的投资逻辑并没有被证伪。
造船板块与一般周期股不一样的是，上涨行情主要在业绩兑现阶段。
这是因为，造船业的订单交付周期较长，从订单签约到最后交船，时间跨度一般在1-2年（根据中国船舶公司公告，从开工到交船，散货船大约10-12个月，集装箱船大约14-20个月，原油轮12-14个月时间，大型LNG运输船建造周期约为2年）。
市场担忧，在交付期间，若订单不能顺利交付，或造船板价格上涨，或人民币大幅升值等，均会影响最终利润的兑现。因此，对于资本市场而言，造船业需要持续的业绩验证，来提高确定性。
因而造船板块后市资本市场表现，主要取决于业绩兑现的确定性，确定性越大，市场投资情绪越高涨，反之就该谨慎。
这就需要我们跟踪影响业绩确定性的因素，短期维度——造船板价格变化、汇率波动；中期维度——订单有无接力、新造船价格变动；长期维度——全球经济发展态势、全球船队的平均船龄和环保政策等。
短期维度，首先，近期美元兑人民币汇率略有下降，但波动较小；其次，2023年7月，上海20mm造船板平均价格同比下降9.7%，环比下降0.2%。
值得注意的是，短期因素的影响相对有限，而中长期维度则是影响造船企业利润的核心影响。
中期维度，中国当前新接造船订单仍处于量价齐升阶段。
2023年7月，全球船舶新接订单333.6万CGT，同比增长22.2%；截至7月底，全球在手订单11777.3万CGT，同比增长5.0%。单7月中国份额继续提升，新签订单载重吨口径113.4万CGT，同比增长36.3%，金额口径26.4亿美元，同比增长37.5%；在手订单载重吨口径5535.7万CGT，同比增长12.6%。
2023年7月，全球新造船价格指数172.3点，环比上涨0.8%，其中油轮/集装箱/散货/气体船价格指数分别同比+7.7%/+1.0%/-2.8%/+11.0%，环比+0.3%/+0.7%/+0.2%/+1.2%。
长期维度下，影响造船企业业绩的长期因素，包括全球经济发展态势、全球船队的平均船龄和环保政策，目前来看未出现利空因素。
整体来看，造船板块基本面是向好的，尤其是其船价与钢价剪刀差继续拉大，有利于板块盈利持续向上。
既然造船板块投资逻辑没变，为何资本市场却给予如此悲观的反馈？主要是市场出现分歧，短线资金出逃：
（1）重组预期的延后。妙投曾表示，造船板块短期有事件驱动——资产重组预期、央企并购重组以及中特估催化。有部分资金博弈7-8月会有超预期的重组方案发布，随着时间推移，这种预期大概率要被证伪，因此这部分资金选择离场；
（2）估值定价的分歧。以中国船舶为例，市场预期中国船舶2025年的归母净利润在100-150亿元，有资金按照周期股10倍PE估值，给予中国船舶最高市值1500亿元，因此在这个位置选择获利了结。
但实际上，造船板块估值层面按照10倍PE估值来定价不合理，PB估值更合适，高景气阶段可以给到5倍PB。
（3）涨幅“过高”的恐慌。本轮造船行情启动于2022年5月，截至2023年7月底，船舶制造板块上涨近70%，其中中国船舶股价上涨100%，市场不免担忧造船板块是不是估值高了。
但一旦周期确立，板块上涨空间远不止此。以中国船舶为例，2000年以来的三次上涨行情的涨幅分别为1500%、225%和160%。
总之，就当前信息来看，板块投资逻辑并没有变。近期造船板块大幅调整，主要是短线资金获利出逃。
不过，值得注意的是，周期股是能够让大家在短时间内实现利润翻倍，但前提是要了解背后的底层逻辑，认清周期所在的位置。
板块当前处于周期什么位置？
造船板块当前处于周期拐点确立，但业绩还未兑现的阶段。
造船大周期于2020年末就启动了。
2020年10月，海外防控放宽以及贸易复苏，全球运力出现较大的缺口，以散货船和集装箱船为主力的订单开始大幅增长。
船东为了获得更大的收益，就会增加当前运力，向造船厂签订新的订单的意愿变强，造船企业的新船订单数量就开始大幅增加。
据统计，2021年末，全球船舶新签散货船订单量为454艘，同比增长约145%，占比达35%；集装箱船新签订单量为548艘，同比增长约502%，占比达29%。
2022年，全球油船和集装箱船订单均出现不同程度的下降，一是因俄乌冲突爆发，俄罗斯成品油被禁运，全球油轮新订单创25年新低；二是2022年2月以来，集装箱景气度开始下行。但LNG船订单大幅增加。2022年新签LNG订单量为219艘，签订数量创近6年来新高，同比增长约18%，占比达14%。
整体而言，新订单量是大幅扩张的，但全球造船产能基本出清，呈现偏紧状态。供不应求带动新造船价格上涨，中国新造船价格指数(CNPI)自2020年11月开始持续攀升。
虽然造船大周期早已启动，但造船企的业绩却迟迟未得到释放。
以中国船舶为例，中国船舶2022年四季度、2023年一季度和二季度的业绩并不及预期。
一方面，按照平均1.5年的交付周期，这三个季度交付的订单大多为2020年四季度-2021年下半年的订单，这时候的中国新接造船价格指数刚刚启动，还处于低位；
另一方面，2020年四季度-2021年下半年，造船板价格高企不下，这必然会压缩中国船舶的利润空间。造船企业成本可分为设备、原材料和劳务费三大部分，三者之比约为2:1:1，其中原材料主要由造船板构成（占原材料成本65%-70%），因此可计算出造船板占总成本的20%左右。
我们预判，造船企业的利润拐点有望出现在2023年三季度。
首先，造船板价格自2016年一路攀升，在2021年5月达到峰值，截至目前，20mm造船板价格自高点已下降约37%，其中，自2022年初以来已下降约18%。且从供需关系看，造船板价格中长期维持下降的态势是大概率事件，这有望进一步提高造船企业利润兑现的确定性；
其次，中国新造船价格指数在2021年12月至2023年7月期间一直维持在1000点以上。按照平均1.5年的交付周期，高价订单将在2023年三季度交付。
最后，中国船舶大多情况下是以美元结算，美元升值有利于利润的释放。2022年以来，美元对人民币汇率增加12%左右。
三季度业绩拐点一旦确认，造船板块也将迎来乐观的市场行情，但在业绩还未兑现之前，市场分歧仍在，板块震荡幅度较大，非常考验持有人的忍耐力。当然，如果投资偏保守，可以等业绩拐点确认再上船。
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