本文来自微信公众号：乔令（ID：qiaoling1978），作者：乔令，原文标题：《上海机场的那个黄金坑》
如果不是因为疫情，航空业很难亏这么惨。去年国航、东航、南航亏损都超过百亿，两大顶流机场也在亏，上海机场预亏了16.4亿-17.8亿，首都机场上半年亏了8.4亿。
机场的赚钱模式其实很简单，它本质上就是一个收租金的，但是收入的质量取决于国际客流量。
航空性收入占比太高的机场，基本都是基础设施估值，严格意义来说机场属于计划经济，航空类的收费标准、航空时刻以及相关资源也都是由民航局来制定的，没故事没成长性。
非航空性收入占比高的机场，享受的是消费行业的估值，而且估值比一般的消费行业更高，因为免税店铺其实属于高端消费。
免税消费收入取决于国际客流质量以及区域的经济实力。比如上海机场的辐射区域是长三角一带，首都机场是京津冀一带，地理位置就是行业壁垒，即护城河。
这两年机场股价跌得很惨，最重要的原因是海外疫情一直反复，全球通行受阻，国际客流量严重下滑，上海机场免税保底协议重签后，非航空性收入直线下滑。
当下对于机场来说，最大的不确定性依然是疫情。
业绩受损严重
机场属于重资产行业，前期最大的一笔支出是建设机场，比如大兴机场是由首都机场集团联合民航局等单位合建的，总投资额800亿元。
固定资产折旧要按年逐年摊销，后期的折旧也是一笔不小的费用，直接从当期利润中扣除。除了折旧费用，还有日常的运营费用，疫情期间还增加了安检以及防疫性支出。
参考首都机场上半年的报表（2021），折旧摊销了8亿，修理和维护花了4亿，航空安保费用3.61亿，还有水电、员工工资、通行费用等，最大的一笔开支就是折旧费用。
上机的情况也差不多，疫情期间收入下滑，成本增长，所以近两年两家机场一直在亏损。
数据来源：同花顺IFind
疫情前（2019年）：
上海机场旅客吞吐量7615万人次，其中国内是3764万，国际客流量3240万，非航空性收入68.6亿，占比62.69%；
首都机场旅客吞吐量1亿人次，其中国内7610万，国际2391万，非航空性收入67.2亿元，占比62.18%。
疫情后（2021年上半年）：
上海机场旅客吞吐量1825万，其中国际客流35.52万人次；
首都机场旅客吞吐量1824万，其中国内1815万，国际客流量仅有8.79万。
由此可见，疫情的防控效果对航空业有着直接的影响。而当下海外疫情仍存在很大的不确定性，为什么机场的资金关注度会越来越高呢？
因为市场预期变了，不是预期变好，而是预期不会再比2020年的情况更差了。
机场定价权问题
机场作为流量方，在免税店面前有绝对的话语权，疫情前，中免和上机的协议是保底租金+浮动提升，跟首都机场的协议也是这样。
而疫情后，国际客流量减少，免税业务也很难赚钱，这个时候租客不赚钱还要交一年几十亿的租金，这生意肯定没法做，于是双方协商取消了原本的保底协议。
新的协议签订后，上海机场股价连续跌停，市场一度对上海机场的话语产生了质疑，加上市内免税牌照有所松动，很多人会认为上机的逻辑已经崩塌了。
其实到现在，国际奢侈品大厂依然很重视机场渠道，认可机场作为平台方的重要性。以成都新开的天府机场为例，去年已经有多家大牌入驻，包括爱马仕。
机场的优势在于，机场客流是已经被筛选过的具有强购买力的高端商旅客，另外跟市内免税不同的是，机场是一个封闭区域，消费者在一个封闭区域内候机，面对实物的商品更容易冲动消费。这就好比如你刷抖音，刷着刷着刷到了一个直播间，然后就消费了。
当下机场的这种特定属性并没未发生改变，唯一变的是没有客流量，而在疫情之后，客流必然会恢复，即便购买力不会迅速恢复到疫情前，也会比现在的情况好很多。
高端客流的价值如何衡量呢？比如2019年上海浦东机场的国际客流量是3240万，免税消费额138亿，而同时期的北京SKP客流只有一千多万，却贡献了153亿的销售额。
价值底和黄金坑
好公司只有在经历危难的时候才会跌下来，判断是不是机会，前提必须是好公司。而判断的依据是短期因为某些因素导致股价下跌，但利空过后经营还能恢复正常的这种。
机场虽说短期受疫情冲击影响较大，但财务状况并没有因为疫情而恶化，上机账面上仍有107亿现金，没有长短期借款，家底足够厚。
首都机场账面也有28亿现金，虽然长短期借款近70亿元，但是公司的资金成本非常低，2020年财务费用还盈余1500万元。
疫情后的机场，还是那个机场，机场就在这里，需求一直都在。
丘吉尔曾说过一句话经典的话：“永远不要浪费一场危机”。上机之前砸出来的深坑，以后应该再也见不到了。
本文来自微信公众号：乔令（ID：qiaoling1978），作者：乔令
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