出品丨妙投APP
作者丨李赓
头图丨视觉中国
核心看点：
赛力斯短期销量的跃升，主因是华为光环笼罩。新M7近期的确获得了一定销量，但后续仍处于国内竞争最激烈的新能源市场价格段；
华为的合作，为汽车厂商带来了独有的产品竞争力，但即便是华为，也无法填平赛力斯相应的短板；
华为所能推动的智能竞赛，目前仍然只是汽车产品中的加分项。智能中短期内无力完全颠覆汽车行业，更难以成为华为小米的新支撑。
11月初，多家新能源车企披露了10月份销量数据，在比亚迪继续一家独大的局面下，自主车企继续侵蚀合资车企的市场份额。单从二级市场的角度看，国内汽车板块的热度均聚集在了一家车企——赛力斯身上。
综合今年9/10月各车企批发销量、销量环比变化，更能看出赛力斯股价上涨的“诡异”。
赛力斯虽然在10月实现了销量的环比大幅上涨，但实际销量也不过1.46万辆/月，实际销量增幅还不如同期股价跌了3.76%的长城汽车；即便只看销量环比变化，同期上涨了30.7%的小鹏、上涨了15.6%的吉利、上涨了15.2%的零跑，股价不仅没有上涨反而继续下跌。
本次问界新M7上市，赛力斯和华为双方的宣传攻势全程拉满，大定数量多次宣传
很显然，相比近期销量提升，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU 董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任（官网头衔）余承东在问界M7新车发布之后的多轮造势，以及华为近期在自身手机、芯片产品的强势表现和超高的消费者认同度，才是赛力斯本轮股价大涨的主动力。
但站在当前这个时间点，无论是为了解答后续赛力斯的市场价值将呈现哪种走势，还是以赛力斯的产品销量异动瞥见中国汽车市场的部分发展趋势，都要从三个投资者亟需了解的问题入手：
赛力斯为什么能够实现销量上的快速上涨？这种趋势能否持续？
销量的提升，能否成为赛力斯经营状况的转折点？
华为以及未来小米的加入，究竟会对中国汽车市场产生怎样的影响？
接下来，就让我们逐一展开进行分析。
赛力斯新M7大卖背后，不是奇迹
首先需要重点研究的，肯定是赛力斯今年10月批发销量的快速变化。
满打满算，赛力斯与华为的合作是从2022年初起步的，其首款车型为26万元起售的问界M5，到2022年7月另外上市了32万元起售的问界M7。其中问界品牌整体的销量高峰出现在2022年8-10月，月均销量均已过万。
随后便陷入了“跌跌不休”的状态，今年9-10月的销量连续环比上涨超过100%，靠的就是“新M7”上市带来的新销量。
那么新M7究竟改变了什么呢？简而言之，就是“刺刀见红”。
“老”M7上市之初起售价为31.98万元，在上市3个月后主动降价3万元到28.98万元。而“新”M7在华为对外号称投了5个亿做研发，针对底盘和性能，空间设计和布局，以及最重要的智能驾驶等方面都做了升级的前提下，在全新的五座版（原来只有七座）最低配上，做到了24.98万元起售价。
这个价格，目前恰恰也是尺寸小一号、整体市场定位更低的问界M5的起售价。哪怕要挤死自家另一款产品生存空间，也要降价的做法，拉满了消费者的期待，也间接打压了赛力斯今年6月之后的产品销量。
除了价格变动之外，M7的“新”还体现在智能驾驶和智能座舱上。“旧”M7之前使用的是博世的智能驾驶辅助方案，只有车机使用了华为的系统，而更早发布的M5反而早早地用上了HUAWEI ADS 2.0智能驾驶辅助方案。到了“新”M7，终于也搭载上了跟M5一样的智能驾驶辅助方案，并且也增加了一颗激光雷达，具有高速、城区、泊车等场景下的智能辅助驾驶能力。
对于广大消费者来说，“买问界M5还是买问界新M7”不是一个选择题，而是一个必选题（当然选问界M7）。同一车企，两款尺寸不同的车型在定价上完全相同，绝对是一种资源上的浪费。
赛力斯（华为肯定也参与其中）之所以那么“着急”选择自我“内斗”，都是因为“外部战争”必须拿下。
从今年1月开始，汽车行业中“价格战”就已经如火如荼地展开，从特斯拉降价，再到小鹏、理想等新势力，还有比亚迪、吉利、长城等传统车企，新能源车企的主力车型基本都降价了5-10%。
断臂求生似的价格大乱斗中，问界“犹豫着”落了下风。在今年5月初问界M7价格还在32万起的时候，特斯拉的Model Y通过降价已经成为了其全新的竞争对手。
原本比问界定价更高的车型纷纷降价的同时，国内新能源汽车市场众多的新车型也“刷新”到了问界两款车型的位置附近。
就拿公开场合对于问界一举一动非常敏感的理想来说。问界M7刚上市时，由于空间差不多大，很多消费者会把问界M7（老款）和理想ONE放在一起比较，前者凭借价格和配置优势，还能在销量上压一头。
随着理想将其产品替换为“L7、L8、L9”的组合产品，尤其是其中的“L7”在诸多规格和参数上与问界M7非常相近，且更突出舒适性、适合多娃家庭，起售价格也仅为32万的情况下，直接打压了2023年初问界M7的销量。
所以当我们再次看回“新”M7，其初期销量的成功就显得更加顺理成章。以与老对手“理想L7”的对比为例，现如今配置相近、价格更便宜的变成了“新”M7。
更不要提由华为操刀部分的软硬件、系统给“新”M7带来的加成。就拿新M7智能驾驶能力的硬件“根源”华为MDC平台为例，就是后者自研打造的一整套软硬件带生态的智能驾驶系统。
以MDC 610为例，其主控芯片采用一颗Ascend 610+一颗英飞凌TC397的组合，能够提供200 Tops（INT8）的AI算力。
并且还整体配套了华为自主研发的软件平台体系，通过对于整个软件架构的自我设计和定义，华为最终在系统层面就能够实现更加敏捷的反馈，和更稳定安全地运行。华为在建构车上系统的同时，还为这套软硬件系统配备了相应的工具链，其中就包括AI集成开发环境，还有自动驾驶模拟。
如此完整的软硬件开发能力，纵观其他国内车企，实在难望其项背。虽然关于赛力斯产品中的许多技术源自于东风小康，甚至产品的部分细节上始终存在争议（例如M7的轴距与M5一致，比竞品都要短上许多），但华为在智能座舱和智能驾驶上的强大，的确很大程度上帮新M7实现了“逆袭”。
赛力斯，这次可以活过来么？
10月6日晚间，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东在朋友圈一度感慨：“起死回生，真不容易！”。结果到了10月底，赛力斯就公布了其三季度财报，情况可以概括为“继续恶化”。
即便是与华为合作打造问界品牌，有效提升自身汽车产品销量的一年多以来，赛力斯始终处于亏损状态。进一步将营收和扣非净利润代入到滚动趋势图中，趋势更为明显。
在滚动值抹平了汽车市场季节性的销售波动之后，赛力斯整体的财务结果呈现出清晰的营收与扣非净利润背离结构，简而言之，就是“越卖越亏”。形成这一结果的因素很多，其中就包括了上文已经提到的竞争激烈、自家车型多次主动降价。
而随着“加量还减价”的新M7持续上量，赛力斯今年四季度的财务结果中的滚动营收和滚动扣非净利润大概率将进一步背离。
赛力斯想要逃脱当下的困境，十分困难，尤其是销量、价格与销量的死结：销量不上去，无法摊薄成本，只能继续亏钱；不降低售价，产品没有足够的市场竞争力，销量自然上不去；一旦降低售价，每一台车的亏本金额就会更多，就需要更多销量来控制成本。现在就喊“活过来”，实属“为时尚早”。
单一车型的平均成本随着累计制造量提升而下降
参考妙投两年前另外一篇深案例《造车新势力的危机即将再次来临？》中的汽车行业成本预测“赖特模型”，按照赛力斯当前的产品结构和毛利润率，其问界M7必须要累计卖出10万辆，才能够实现基础的营收平衡；假如在这之上想要再争取10%的净利润空间，那么就需要多累积生产10万辆车。
能否达成上述目标的关键，是赛力斯其产品能否在如此长的时间里保持相对的市场竞争力。
这一点虽然也要看其他车企同价位、相似定位车型的表现，但赛力斯自身过往的经营和应对能力仍可以做一个参考。以问界M5为例，其销量只上涨了8个月，便陷入了持续的下滑态势；而M7在更新换代之前，更是面世第二个月就开始卖不动。即便是累计销量更高的问界M5，总量也不过刚过9万辆。
新M7短期的销量，即便能够被官方公布的大定用户所支撑，后续新M7的销量仍是一个不折不扣的“问号”，更不要说后续定位更豪华、预计12月面世的问界M9。
通过这个粗略的计算，已然能瞥见赛力斯身上沉重的负担。更麻烦的是，可供赛力斯继续亏本，支撑下去的资金正在变得越来越少。
在这之前，赛力斯曾在2021年6月、2022年7月分别在A股进行定向增发，当时增发的价格为46元/股和52元/股，参与这两次定增的券商与基金，直接被套牢到了今年9月（赛力斯的股价猛涨跟这些机构想解套、抬轿子不无关系）。
外部融资不易，加上自身经营净利润持续亏损，持续消耗着赛力斯的“元气”：其所有者权益在2023年三季度末仅剩下65亿元，参考其最近几个季度的经营状况及市场策略，接下来的每个季度亏损额很可能还会在10亿元左右。假如不融资的话，只需一年半，赛力斯将再次复现当年蔚来汽车所有者权益为负的结果。
所以综合看来，赛力斯在继续钻研产品，想办法获得消费者认可的同时，大概率还会尝试再次从二级市场进行融资。后续其财务仍可能会出现（财报净利润亏损严重、所有者权益为负、现金流断裂）等情况，均有可能造成其市场价值剧烈波动。
在赛力斯自身经营之外，来自华为的影响同样值得重点关注。正如我们开篇提到的，赛力斯近期的二级市场行情与华为，尤其是余承东的多番热点有着紧密的联系。
所以有一种假设，投资者不得不考虑：如果未来华为与赛力斯不那么亲近，或者前者不再如此大力度宣传赛力斯怎么办？
在上个星期，华为汽车智选车模式下的第二个品牌，由华为与奇瑞一起打造，同属于“界”字辈的“智界”登场，还带来了其首款纯电轿跑S7的预售。它的出现也预告了，未来由华为终端业务集团主导，华为主导产品定义研发和设计，车辆在华为终端渠道中销售的这套体系中，不会只有赛力斯。
考虑到国内汽车行业日益加剧的竞争烈度，华为在智选车业务中，大概率也会学习其他车企，想尽办法促成爆品。到那个时候，智选车中的多个品牌如何一碗水端平，将是一个大大的疑问（如果赛力斯产品竞争力不足，华为相关资源的投入或许会有所转向）。
即便上述最糟糕的情况不发生，新品牌的加入也将给赛力斯靠与华为强绑定获得的市场价值，带来巨大的不确定因素。例如接下来“智界”新车发布，发布会上除了提及S7，是否还会出现问界？如果缺席，是否有可能被外界解读为“华为和赛力斯渐行渐远”？都值得投资者担忧一番。
结合赛力斯自身的种种情况来看，其目前所13.16的PB水平，实在难以找到支撑点。相反，未来市场价值下行的风险点异常多，重现2023年初的股价降幅亦有可能，包括且不限于：
未来几个月内，新M7销量趋势明朗化，在激烈的市场竞争中再次趋于平缓甚至下滑；
赛力斯为了保证自身的运营能力，再次以较低价格定向增发其股票；
过往增发的大股东，在赛力斯目前股价较高的时期，大规模减持；
新M9上市之后，销量不佳；
其他传统车企加入华为智选车联盟之后，影响赛力斯出镜频率；
华为，仍是搅局者，而非颠覆者
分析完赛力斯，最后来聊聊华为。虽然后者并没有公开上市，但其对于国内汽车市场的影响力还在变大。从本质上来看，中国乘用汽车目前产品的组成，基本可以分为3部分：汽车传统硬件、汽车体验软件、汽车未来能力。
汽车传统硬件就是汽车的车壳、发动机、电机、三电、电池、悬挂等基础硬件；汽车体验软件包括内饰的整体设计，各种数字化显示屏配套的软件升级，以及各种沙发彩电大冰箱；未来能力主要特指高等级的智能驾驶功能。
在经历了数十年的历练之后，中国汽车产业在第一项上，具备了极强的产业能力。换言之，任何车企，哪怕是新势力。只要挖人、砸钱、砸时间，都能够解决好其中的挑战。未来国产车在这一部分的差距只会越来越小。
区别更大的是后两项，软件不是传统汽车的强项，也没有充足的人才储备；体验方面，则是看车企对于消费者、对于市场需求的理解。最后的智能驾驶部分，说白了就是要不断研发，堆叠硬件、传感器、数据、技术，一步步实现自动驾驶。
华为目前在部分电子设备、软件系统的制作、部分智能能力的实现上，较传统车企有一定优势。但这仍不足以颠覆汽车这个极度重资产的行业。
根据华为2022年的相关经营报告，2022年营收20.77亿元，占全部营收的0.32%，几乎可以忽略不计，同时汽车业务上的相关研发支出超103亿元，也就是说汽车业务净亏损达82亿元之多。如何才能一步步让汽车业务实现盈亏平衡，华为尚且需要思考甚至挣扎一番。更不要提打算深入重资产的汽车行业，自建工厂造车的小米。
其他企业跨行做汽车的机会，或许早在第一批新势力诞生之后，就已经悄然关闭。
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