前天，每个月新势力晒成绩的必备节目再次出炉。
（数据来源：公司公告）
其中最“亮眼”的是环比下降了65.5%的蔚来，根据蔚来官方的公告，销量下降的主要原因是生产线重组升级、新产品上市准备、供应链出现波动导致的产量减少。其他新势力品牌的表现也平平，增幅最大的理想增长了7.82%，首次坐上新势力第一宝座的小鹏环比基本持平，就连第二梯队的“威哪零”也放缓了增速。
但相比每个月初简单统计一次新势力的销量数字、重新排个名，洞察新造车势力更远期的发展趋势显然更有意义。先说个结论——中国造车新势力距离想象中的“黎明”仍有相当距离，而中国新能源汽车市场格局正在让这些企业迎来第二次“深夜”。
在上个月，中国新能源汽车销量刚交出了一个大大的“惊喜”：在整体乘用车销量中占比超过了20%；同时也提前4年达到了国务院在《新能源汽车产业发展规划》中制定的“2025年新能源车销售占比20%”目标。
在国务院最新的《2030前碳达峰行动方案》中，新能源交通行业的目标再次被调高：2030年，新能源、清洁动力能源的交通工具比例达到40%。看似翻番的目标也并不难完成，若是参考2021年前三个季度新能源市占比上涨了14%的速度，2023年内新能源车就能达到40%。
在行业内外均对中国新能源汽车未来充满希望的大环境下，市场对于造车新势力们的看法却跌入了“低谷”，先上市的“蔚小理”们尽管自身销量还在不断上升，股价均较最高峰下跌了超过30%。
让投资者“迷惑”的表象下，是造车新势力们的“新危机”渐进：随着中国新能源个人消费市场的全面“崛起”，规模体量更大的自主车企们已经开始逐步发力，以凶狠的姿态分走新能源市场份额，变相压缩了新势力们的生长空间以及能够走向成功的时间窗口。
为了活下来、走过黎明前的黑暗、看到明天的太阳，造车新势力必须跑赢这场时间竞赛。
市值的“低谷”对于投资者来说，同样可以是机会，前提是分析清楚造车新势力的成绩以及未来：究竟应该如何理解造车新势力的优势？造车新势力在新能源汽车领域实现了哪些创新？中国整体新能源乘用车市场的走向如何？为什么自主车企在内的主流新能源车企必定会对新势力下手？
本文核心看点：
造车新势力发展之初因为行业大环境被迫开发个人消费者市场，成为汽车行业中的“
先行者”；造车新势力在新能源汽车领域实现了全方位的创新，对整个行业均有所启发；
在经过早期发展的黄金时间之后，新势力即将迎来既有市场空间和产能的双重“打击”；
新势力在从“小而美”往“大而全”成长的路上，将会再次经历市场和行业的考验，这个过程中也将决出最后的胜者。
新势力，被迫成为新能源个人消费者时代的“先行者”
2021年尤其是下半年，中国整体新能源车市场迎来了持续的“兴盛”，而且是整体市场同比持续下降下的销量数字攀升。
（数据来源：乘联会）
就在上个月，新能源汽车在整体乘用车中的销量占比也就是渗透率已经超过了20%，提前4年达到了国务院在《新能源汽车产业发展规划》中制定的“2025年新能源车销售占比20%”目标。
（数据来源：乘联会）
如此里程碑数字的背后，是新能源车企们的销量普遍大涨。相比去年同期，今年1-9月中国销量靠前的新能源车企均取得了销量上的长足进展，最低增幅也有100%，最高甚至超过400%。新能源车企们“满堂彩”的背后，是中国新能源汽车中个人消费者市场的“崛起”。
根据乘用车联合会的权威数据，从2015年到2021年6月，中国新能源乘用车市场的纯电和插混乘用车累计销量大约是1020万，支撑起如此庞大销量和新能源车企前期快速发展的，却不是传统乘用车市场中群体规模最大的个人消费者，而是网约车行业。
参考滴滴今年6月公布的最新版招股书，中国年活跃司机数量大概在1300万人，按照其国内网约车市场大概80%的占比估算，中国网约车行业的活跃司机总数起码要达到1600万人。对于这些以提供出行服务为生的司机而言，新能源车直接意味着更低的能源开支，专业咨询机构德勤曾估算过一个数字，使用纯电新能源车，能让网约车司机收入增长27%。
而从2015年加码到最高峰的新能源汽车扶持政策，正好对应了中国网约车集中发展的时期，以滴滴、Uber在内的早期网约车龙头企业们通过大量补贴，吸引了大量的司机加入行业，变相带动了新能源网约车的收入。
“网约车市场一片火热、个人消费者市场暂时未见起色”的现实环境，很大程度上“拐跑”了中国自主车企们的新能源乘用车发展路线。
（数据来源：公司公告）
最典型的莫过于“车企自营网约车平台”，最早杀入网约车市场的实际上是滴滴、Uber、易道这样的第三方互联网平台，其上的司机具体采用什么车型平台并不会作出限制。为了尽最大努力将新能源的“蛋糕（市占比+补贴）”抢到自己的盘子里，“车企自营网约车平台”开始纷纷出现，其中最典型的就是吉利汽车旗下的“曹操专车”，在成长为中国网约车老二的同时，为吉利提供了数十万辆新能源车的“销售空间（批发销量）”。
在持续专注网约车的这一“特殊时期”，中国新能源汽车行业的发展是“异常粗暴”的。因为包括网约车司机、网约车平台在内关注的只是“是否由新能源驱动”，间接导致了当时新能源市场“油换电”做法的大量出现：为了将更多成品更快地销售给有限的网约车行业，车企们基本都是在畅销的燃油车型上直接去掉发动机和变速箱等动力机构，然后非常勉强地“塞进”新能源的驱动模块，经常会出现汽车发动机舱空空如也、底盘过低的改装暗伤。
这种“简单”的动力更换处理虽然已经足够满足网约车市场需求，但与个人消费者市场之间仍存在较大的差距，核心聚焦于以下4点：
早期新能源汽车电池技术不成熟，续航里程偏短；
网约车市场主要满足短途交通，但早期新能源汽车覆盖的紧凑级个人消费市场需要兼顾中长途交通场景；
除了更省钱、相对更好的驱动性能以外，早期新能源汽车没有展现出对个人消费者更多的吸引力；
在车企全力主攻网约车市场的前提下，相应车型必然会在个人消费者心中丢掉印象分（谁也不想被别人当成网约车司机）。
相比以各种方式首先进入网约车市场的“主流”新能源车企们，2015年还在为生产资质奔波、短期内无法形成足够生产规模的“新势力”们显然不具备在网约车市场中拼杀的能力。更关键的是在“蔚小理”等主打车型纷纷上市的2018年，中国网约车行业因为行业监管、新能源补贴退坡等诸多原因，中国网约车市场前期的“开闸放水”已经接近尾声。
留给新势力们的唯一出路，是尝试“打开”个人消费市场，成为新能源个人消费市场的“先行者”。
创新，进军新能源个体消费市场的“前置条件”
在比自主车企更早瞄准个人消费市场，并且花费更多时间探索的前提下，新势力优先找对了新能源时代的发展思路——创新，围绕着新能源车基础属性的全面创新。
首先就是最基础的市场选择。在车型定位上，蔚来的ES8和理想ONE都直接瞄准了中大型（C级）SUV市场，蔚来的另外两款主力车型ES6和EC6虽然更小，但也是中型（B级）SUV定位，小鹏卖得最好的P7也是中型（B级）轿车，整体上主流型号的售价均超过了30万元，进入了高端市场的范围。
“蔚小理”不约而同选择高端市场，而不是自主车企当初崛起的低端主流市场，一是因为网约车车型们已经验证了最主流的紧凑级市场尚未建立对于新能源车的心智，二来是要从定价上为自己预留足够多的利润空间。
在目标人群上除了贴近年轻一代之外，新势力们也着重根据社会上个体消费者的特殊角色进行了推广营销。以理想ONE为例，就曾专门突出自己的“奶爸车”属性，完美以更大的车身尺寸、更好的车内座位设置、更长的续航，打动了许多拥有孩子的男性中年消费者。
在车辆具体的驾乘体验上，新势力也进行了大刀阔斧的创新，最好的例子是“车机”。
传统燃油汽车的车机经历了数十年的发展，也只是在传统的播放音乐和收听广播等娱乐能力和车辆空调、驾驶控制等操控能力上优化了显示效果、加入了导航之类相对较新的功能。但跟新势力的车机相比，完全称得上是“原始时代”。
新势力的车机不仅拥有更大的屏幕、更强的核心运算芯片，还与全车极大简化、统一管理的智能电气化架构直接对接。将内部灯光、转向控制、座椅控制、天窗控制、扭矩调整等过往分散在各个系统中的能力聚集到了核心计算机平台中，让智能车机具备远超传统车机的控制能力。
在统一的电气化硬件基础上，新势力们也非常重视软件能力的开发，除了基础性的交互设计，新势力的车机系统还支持安装各种第三方应用，并且能够以很高的识别率进行连续对话、对包括内部灯光、座椅、空调、天窗、自动泊车等一系列功能直接调用。最后也最关键的是OTA能力，通过将汽车核心的车机时刻联网，让车企拥有了能够在用户购买后对全车软件、硬件设置管理的升级能力。
这种软硬件全面结合，更加贴合智能手机时代的汽车智能化体验，恰恰对应了中国当下汽车消费主要群体“泛Z世代”的购车逻辑。
专业咨询机构罗兰贝格曾对“泛Z世代（90后、00后）”进行过汽车消费决策逻辑的调研。“泛Z世代”在2020年购车人群比例中已经占到45%、未来5年（2020年开始算）还将贡献4000万潜在消费者的“群体”，他们的购车决策逻辑必然会左右中国汽车市场的发展。
从结果上来看，虽然传统车企多年积累下最具优势的“动力与操控”：“车辆舒适性”、“安全性”等决策因素仍十分关键，但是“驾驶乐趣”、“高科技配置”等因素的影响正在逐渐加大。
除了车机、操控等车辆本身的“体验升级”之外，新能源同时赋能了新势力在产品之外的运营和推广能力，也已经成为拉动消费者的关键动力。
在这一块，新势力中的蔚来尝试的最多，最典型的就是其所突出的换电站布局以及售后服务体系。其中换电站所瞄准的是新能源车至今仍“痛点”的充电，通过直接更换车辆的电池包，蔚来将整个新能源车的充电过程缩短到了5分钟。蔚来的用户甚至还可以在一开始购车的时候选择不购买，而是向蔚来租用电池，同样也能享受免费换电的服务。
根据蔚来今年7月公布的计划，2021年内就将在全国建起700个换电站，按照每个用户换电耗时10分钟计算，一天（按照闲置8小时计算）至少能服务近百名用户，每天至少有70000名用户能够被服务到。
蔚来的用户运营同样值得一提，与其他汽车品牌销售完产品，除非车辆故障或者维修保养才会回去找厂商不同，蔚来专门建设了用户的线上社区，并且投入建设了售后服务体系。提供从上门维修、上门充电，到日常为车主组织郊游、小朋友教育体验、游艇出海的一系列活动。
这种完全违背汽车行业惯常思路的策略看似增加了额外的投入，但其实很多资金是来自于传统车企过往开销很大的营销环节：与其将广告做给所有人看，倒不如服务好老用户，让他们给我们打广告。蔚来所取得的成绩已经证明了这一独特策略的合理性，根据蔚来用户关系负责人沈泓在一次公开采访中透露的数据，蔚来最高峰时将近有7成用户来自于来用户推荐。
相比传统广告，服务老用户、让老用户拉新不仅效率比较高，更关键的是能够同时不断提升所有老用户中的品牌口碑，加速自身整体品牌的价值增长，对品牌积淀本就不深的蔚来而言或许更有意义，因此这种做法也比传统车企惯用的打广告效果更好。
但值得注意的是，相比传统燃油车和新能源车早期的“创新皆专有”，新势力的很多“创新”并非体现在专利上，而是商业模式、运营策略，这些创新比较难被专利所保护，也就是可以被包括自主车企在内的竞争对手所借鉴。最典型的例子就是商场卖新能源车，新势力这一招是跟特斯拉学的，现在领克、埃安、岚图、高合这样的自主车企新能源子品牌们也已经学会。
真正的“槛”：未来销量来源
（数据来源：乘联会）
在上文中我们以及提及，以“蔚小理”为代表的新势力们非常依赖国内的高端（≥30万）乘用车市场。可结合乘联会的相关统计数据来看，中国高端乘用车的市场可以说是“非常有限”的：销售总量大致维持在每个月16-18万辆之间，在中国整体乘用车市场中的占比更是维持在10-11%之间。
相对固定的销量体现了中国汽车市场固有的消费体系架构，更反映了一个残酷的事实：新势力的销量不断上涨，顶多是从本身就考虑购买其他高端乘用车的群体中抢到了部分客户。但在高端市场本身种类复杂，新势力的品牌认可度仍不算高的当下，高端市场能给新势力的“支撑”必然越来越少。
对于扩展规模胜于一切的新势力来说，明面上可供选择的出路有两条：打开中国以外的新能源市场；要么主动进入中国30万元以下的主流市场。
可以确定的是，两条路必然都不好走。
“蔚小理”中的蔚来算是最坚定的“出国”派，今年8月兴师动众地将第一批ES8出口到了挪威，还在挪威盖起了蔚来的充电装置和直营店。蔚来创始人李斌甚至还表示“对挪威市场不设销售目标，大体上不追求盈利”，以展示其进军欧洲的决心。在蔚来之前，小鹏也间接地“进入”了挪威市场，通过与欧洲电动车经销商ZEM合作出口了300多辆。
但即便到了挪威，新势力们也需要面对市场空间有限的难题。尽管作为全球对新能源汽车认可度最高的国家，甚至新车销售的65%以上都是电动车，挪威的2021年1-9月的新能源车累计销量不过9.2万辆，也就是中国市场新能源汽车半个月的水平，实在是太少。
从销量来看，欧洲似乎是新势力们最可能的机会，尤其是2020年欧洲区域的新能源乘用车销量反超了中国。但跟中国市场品牌众多，新势力口碑持续上涨不一样，欧洲市场不但不了解中国新势力品牌，而且尤其偏爱传统品牌。
例如就今年上半年而言，在德国买的最好的除了特斯拉Model 3以外，就是大众的新能源拳头产品ID3、ID4，相比之下大众的ID4在国内上市了半年，累计销量还没有破万。而在法国，排在第二、第三名的又换成了本国品牌雷诺的ZOE和电动208。相比拥有马斯克作为创始人的特斯拉，中国新势力想在欧洲打开市场难度实在不低。
然后是第二条路“进入主流市场”，进入中国新能源汽车主流市场的新势力也有，最明显的例子就是小鹏，G3和P5两款车的最低售价都进入了20万元以内。
其中P5已经上市但还未开始交付，G3已经进行了中期改款，后者作为小鹏的第一款量产车型，瞄准的是中国汽车市场占比最高（2021年1-9月中国汽车市场占比28.4%）的紧凑型SUV市场。放眼其2018年上市至今的销量纪录，今年最多的一个月也只卖了2300辆出头，已经被竞争对手威马EX5的3300辆超过，后面月销量已经超过2000辆的自主大车企广汽埃安AION V在追赶。
相比之下小鹏P5的前路更加“迷茫”，近似车身尺寸、性能稍弱、车辆内饰乘坐等细节优化程度更高的广汽AION S足足在售价上便宜了5万元。AION S在中期改款、外观明显提升之后，2021年已经累计卖出了超过4万辆。还没上市的小鹏P5与之相比的唯一优势，是更强的辅助驾驶和智能化体验，能否平衡掉车辆基础体验上的劣势都必须画一个大大的问号。
而在全电动微型车这种一度被新势力所考虑的市场，甚至已经完全没有了机会。因为在中国新能源乘用车销量王五菱宏光MINI EV大火之后，同样有着打造微型汽车经验的奇瑞、东风等也已经入局，加速分割这一块市场的大蛋糕。
相比“进攻”，更大的问题是“防守”。新势力产品的大卖对于自主车企而言是一个再明确不过的市场需求风向标，跟进推出竞品意味着更高的成功率，自主车企们逐渐跟进贴身搏斗，新势力即将面对严苛得多的竞争压力。
以吉利旗下的领克09，和东风旗下岚图Free为例，两者也都定位中大型SUV。领克09的空间和智能化属性均和理想ONE有得一拼，但是在价格上领克的入门款比理想便宜了9万元，更拥有沃尔沃平台的安全口碑加成。
而岚图Free则更为夸张，33万的款式就配备了700马力的电动机，官方表示0-100公里加速时间只需4.5秒。其他包括诸如升降大屏、前双叉臂、空气悬挂等硬件配置均可匹敌蔚来ES8，前者足足比后者便宜了30万。
刚才出海中提到的“地头蛇”大众ID系列，今年年中也已经以国产化的方式在国内上市，虽然没有出现想象中“销售即爆款”的现象，但10月整个系列交付量仍达到了12700台，参考大众在中国汽车市场的品牌影响力，后续的销量增长实在无法悲观。
已经具有充足新能源根基和发展条件的自主车企和跨国车企前辈们，完全能够利用自己的规模效应（成本更低）和市场影响力（品牌口碑），直接抢夺新势力的目标用户和市场空间，最差也能间接压缩新势力的利润空间。
新势力未来挑战一：生产
在上一次特斯拉深案例《万字长文，带你看透特斯拉的发展核心以及未来预期》中，我们就曾专门分析了其生产规模增长的重要性。因为汽车本来就是个极度重视规模效应的制造业，为了能够其他车企进行竞争，必须要拥有足够的生产规模。
（数据来源：公司公告）
为了尽快扩大规模，降低自己的生产成本，特斯拉直接采取了汽车行业中完全难以想象的做法：Model S、Model X等早期产品的定价直接根据其自身运营成本而定。但正如我们上面所提到的，车辆在生产数量更少时必然会成本更高，特斯拉的“动态”调价也一定程度存在激怒老车主的风险（国内Model 3车主因调价而产生纠纷的案例不少见）。但由此而达成的运营层面“不亏钱”，让特斯拉将其融资而来的资金全部投入到自身规模的扩张投资上。
相比特斯拉的坚定自造，国内新势力们的生产难题从一开始就更难解决。核心在于国内对于汽车行业的严格准入，“蔚小理”在起步之初不约而同地选择了依靠外部力量：蔚来找江淮汽车代工、小鹏找海马汽车代工、理想则直接收购了重庆力帆，都是为了“曲线救国”、获得生产资质。
在2018年监管机构逐渐放开新能源车新造车企业生产资质管理之后，绝大部分新势力车企都已经转向自建工厂，目前继续坚持依靠外部力量、由其他车企代工生产的只剩下了蔚来。
至少总体来看，新势力的规模仍不够大，也没有形成保证车企“盈亏平衡”的规模效应，我们可以直接参考“蔚小理”的财务情况。
（数据来源：公司公告）
光是2021上半年，新能源“三傻”蔚来、小鹏、理想就分别运营净损失了10.59、23.47、9.44亿元。这个数字仅仅是三家汽车整体业务收入（包括汽车和其他服务），再加上研发、销售管理等开支，还不算三家在工厂、其他项目上的投资。
更直白点说，从2018年至今，三家都在“赔钱”卖车。
以从最开始就自建工厂、全程只销售一款车型、更有利于分析的理想为例，2018年到2021上半年累计运营损失约46亿元，平摊到理想One诞生至今约9万台的销售量上，仍等于每一台车亏5万元，即便是只计算2021年上半年，每辆车的亏损也有3万元左右。
相比理想，运营明显亏损更多的蔚来和小鹏，均摊下来每台车显然只会亏更多。值得一提的是赔得最多的蔚来，主要是在“其他服务”项目上的投入比另外两家更多，这一点我们放到后面再展开分析。
汽车成本随着汽车生产量的指数增加逐步下降
参考汽车行业中成本与产量之间关系的“赖特模型”，理想One想要在生产成本上进一步下降10%，接近“盈亏平衡”，其销量需要直接增加100%，也就年产量20万辆。在“盈亏平衡”的基础上如果要再争取出来10%的利润空间，就需要年产量达到40万辆。
虽然这只是一个非常粗略的估算，但足以看到新势力的规模“压力”之大。值得一提的是“赖特模型”实际上只是一款车的成本分析，新势力如果同期研发多个车型，并且没有形成一定的平台化，还会相应地在研发和销售环节上产生更多的成本，变相增加规模“压力”。
但国内的新势力们仍是幸福的：先期中国新能源市场的蓬勃发展虽然产生了一些乱象，但同样培育了很多像宁德时代这样具备极强竞争力的新能源汽车供应商。自然而然地，新势力们跟传统车企一样选择了更加产业链的产品架构，而不是特斯拉的垂直整合模式。
以蔚来为例，在最基础的车身、底盘等硬件上能够看到许多传统燃油车零部件供应商的影子，而在电动新能源车的核心电池、控制系统上，也能看到被传统汽车厂商崛起做新能源所孵化的一系列新能源零部件厂商的影子，甚至连自动辅助驾驶这样的功能，也可以通过采用Mobileye这样的行业成熟解决方案获得快速提升。
就在几天前，有媒体爆出理想汽车将要接管已经停产两年的北京现代第一工厂，将其打造为全球旗舰生产基地。虽然理想官方目前仍没有确认，但结合种种信息（包括顺义区政府发展文件），大概率即将成为事实。这意味着理想汽车将依托北京现代第一工厂，只需投资60亿元，就能打造一个工业产值300亿元的新生产基地。
“蔚小理”中的另外两家也没闲着，继续由江淮“代工”的蔚来已经和合肥政府、江淮一起开工建设第二个生产基地；总部位于肇庆的小鹏已经开始了生产基地的二期扩产，高层在电话会议中甚至表示也可以考虑像理想一样通过并购快速扩充产能。
在“扩产提升能力，先达到盈亏平衡，然后开始赚钱”这件事上，新势力还有相当一段路需要走，“烧”钱、“烧”时间是唯一的推进手段。反过来说，钱和时间的充沛程度，也可以作为新势力之间对比PK的核心对比参数。
新势力未来挑战二：融资
任何关心新能源新势力的人必定对于蔚来2020年的“逆天反转”历历在目，在不到一年的时间里，蔚来的股价从低点上涨了近30倍，催生这一暴力涨幅的前提其实是蔚来的极度“缺钱”。
从2017年开始，蔚来的股东权益（股东持有股票实际对应的资产）就一直下降，在最极端的2020年第一季度，一度达到了-11.46亿美元。这意味着假如蔚来真的此刻破产，公司的资产全部变卖都不能偿清债务，投资者也将血本无归。
关键时刻合肥投资的70亿元救命钱与政策支持，将蔚来的股东权益重新拉回正数，随后特斯拉股价的疯涨和蔚来后续的融资进行，才让蔚来最终走出了“至暗时刻”。
参考蔚来上面的案例，不难看出“持续地在二级市场获得融资，以支撑新造车企业的下一步发展”，是新势力能够存活下来的必要条件。
这一点我们也可以参考特斯拉。尽管2018年之后，特斯拉自身的运营能力已经能够每年提供数十亿美元的现金流，但特斯拉也没有停下从市场融资的步伐，尤其是2020年内密集开展的三次公开融资，总计融资了123亿美元，扣掉用来归还之前债务的部分仍有近100亿美元。这些“闲钱”看起来多，但对于即将面对两座新工厂（德国柏林和美国德克萨斯州）和众多新车型投产的特斯拉而言，也只是够用而已。
从创立到如今，特斯拉通过多种方式融资371亿美元，折算差不多2400亿人民币，这个金额已经接近如今整个广汽集团的市值。对于比特斯拉更晚起步的中国新造车势力而言，上市就显得更为必要。而目前已经实现上市的，只有蔚来、理想和小鹏，其他新造车势力还在尝试中，等真的准备上市再关注也来得及。
（数据来源：公司公告、第三方报道）
从融资的“历史成绩”来看，不约而同早早登录美股的新造车“三傻”显然从特斯拉身上取了西经，三家可谓齐头并进。以目前公开的口径来看，蔚来已经累计融资753亿人民币，理想和小鹏的融资也分别达到了355亿和481亿元，就融资金额而言均超过了2018年初特斯拉的融资水平（44亿美元，约合284亿人民币）。
连续的大笔融资也在很大程度上给了“蔚小理”底气，截至今年6月底，三家的现金储备分别达到了新高峰，其中蔚来549亿元、小鹏368亿元、理想388亿元，基本足以支撑未来1-2年三家的正常运营和投资扩产需求。
（数据来源：公司公告）
但在汽车企业非常重要的生产用固定资产上，新势力们和2018年初的特斯拉相差却不是“一点半点”。早在2017年第四季度，特斯拉生产制造相关的固定资产，例如地皮设备等，总值就已经超过了100亿美元。而相比之下，三家新势力账目上的固定资产都没有超过10亿美元。
参考上一次特斯拉深案例中的车企规模优势对比算法，通过对比生产制造销售固定资产与汽车销售额之间的关系。排除数据不准确的蔚来和小鹏，相对更“传统”的理想，规模效应大约比特斯拉落后32%，比通用落后39%，比丰田落后71%，差距非常明显。
已经加速转向自产的小鹏和理想想要达到2018年初特斯拉的规模效应表现，光是生产制造销售的相关固定资产投资可能就需要500-1000亿元资金支撑。“嘴”上说继续坚持代工战略的蔚来实际上也在通过合作新建生产基地来提升规模，即便合作伙伴可以分担大部分建设成本，代工费用仍十分可观，长期视角下的“蔚小理”融资需求同样存在。
相比未上市的“后辈们”，“蔚小理”处境已经好上许多，但整体而言新势力的融资前景仍比较向好。对于新能源已经成为最重要板块的A股市场而言，“新势力们”总体数千亿、单次动辄数百亿的融资规模，并非不可能。具体参考一次性就实现定增582亿的宁德时代，定增并未带来股价上的压力，反倒普遍被理解为未来竞争力的进一步深化。
写在最后
在当今这个时代，中国汽车行业早已经不再是一片没有人的田野，其中早已站满了合资车企、自主车企等一大批玩家，虽然新势力在初期能够找到缝隙和生存空间，但随着时间的推移，有限的市场空间不会给新势力“苟活”这个可选项。要么“活下来”并且“活得好”，要么就只能“淘汰出局”，只有这两种可能性。
特斯拉作为中国造车新势力效仿的对象，在核心的技术、资产、产品之外，有着先发的先天优势、还有着马斯克创始人名气与影响力的加持，最终在马斯克主导下，打破市场理性定价的逻辑，才将特斯拉带到了如今的市值，以及相对安全的发展状态。中国造车新势力已经失去了先发优势，更不太可能在中国复现马斯克的种种操作，发展的压力全部压在了销售上。
在这些再明确不过的基础判断下，新势力必然会在度过前期发展黄金时间之后，迎来中国汽车市场真正的考验，也将为其价值带来更多的不确定性。
（全文完）
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