本文来自微信公众号：财经十一人（ID：caijingEleven），作者：不止十一人，原文标题：《东风汽车唯一的救亡之道》，头图：视觉中国
2022年，东风汽车集团股份有限公司（0489.HK，下称东风集团）的两大支柱业务，商用车和合资品牌乘用车都大幅下滑。
2022年，受经济减速、疫情反复、投资消费走低、市场预期悲观、国五排放标准车辆库存高、油价上涨、市场需求提前透支等多种不利因素影响，中国商用车销量下滑了31.2%。东风集团的商用车销量则同比下滑40.43%，规模萎缩到31万辆。
东风汽车集团的乘用车业务主要依赖东风日产、东风本田两家合资公司，每年六成以上的销量来自二者，但他们在2022年同时下滑。
2020年、2021年，东风集团总销量分别为287万辆和278万辆，而2022年，其主力合资品牌销量下滑，直接造成东风集团总销量降低11.19%，萎缩至246万辆。在七大国有车企中表现最糟。
东风日产、东风本田跌跌不休
东风日产2022年销量跌破百万辆，这是2015年来的首次；东风本田也延续了2020年以来的下跌态势。
东风日产、东风本田的销量排名，2020年分别为第5位和第8位，2021年下滑至第8位和第14位，2022年，则下滑到了第13位和第16位。
两个合资品牌销量快速下跌，根源在于其产品线偏低端，容易被自主品牌替代。2022年，东风日产和东风本田销量的七成以上来自中低端车型，也就是A0级别和A级别市场。（乘用车市场按照级别由低到高划分为A00微型车、A0小型车、A紧凑型车、B中型车、C中大型车）
2022年，东风日产和东风本田的主力车型几乎全线下滑。
东风日产的主销车型轩逸虽然今年依然是A级轿车细分市场的销量冠军，但同比下滑接近20%，2023年丢掉销量冠军已无悬念。轩逸自2020年全年销量破50万之后，2021年下滑8%，2022年下滑超过两位数，2022年底连续两个月，轩逸的月度销量同比下滑都在40%左右，如此大幅度的衰退，想依靠现有车型挽回局面几无可能。
主销车型销量下滑，会迅速传导至品牌旗下的其他车型，直接影响整体销量。
2019年到2020年，上汽通用雪弗兰品牌主力车型科沃兹销量从10万辆下滑到4万辆，同时雪弗兰的总销量从51万下滑到31万辆，跌去38%；
同期，北京现代主力车型ix35销量从13万辆下滑到5.8万辆，总销量则从69万辆下滑到38万辆，下滑44%。
东风日产已经开始同样的故事。
奇骏作为东风日产曾经的主力SUV车型，与丰田的RAV4和本田的CR-V长期并称紧凑级SUV日系三杰，但2021年换代之后，因为改用三缸引擎，2022年销量相比2020年跌去85%。
逍客、天籁下滑不大，但这两款车都处在产品生命周期的后端，靠大额优惠带量，属于以价换量的典型车型。
逍客2023年将有一次大换代。2023年1月11日，搭载新款1.3升涡轮增压引擎的新款逍客出现在工信部车型公告中，即将上市。但是面对自主品牌的众多竞品车型，换代之后的逍客也难言优势。
东风本田的情况比东风日产稍好，旗下两大主力车型思域和CR-V起码保住了一个，CR-V销量没有下跌。2022年的紧凑级SUV市场，面对比亚迪宋和特斯拉Model Y的巨大压力，能保住销量不下跌，CR-V已是合资品牌中表现最优秀的。同级的丰田RAV4，大众途观均出现两位数下滑。
但除了CR-V，东风本田的其他车型都麻烦不小，特别是招牌车型思域。2021年换代之后，第11代思域的市场表现一直不尽如人意。其入门车型的1.5升涡轮增压引擎的最大功率是95千瓦，而同为本田旗下的飞度使用的1.5升自然吸气引擎最大功率96千瓦，被消费者调侃涡轮增压变涡轮减压，堪称反向升级的典型。
东风多个合资品牌均暗淡收场
1992年，东风集团与法国PSA标致雪铁龙集团成立合资公司神龙汽车有限公司，早年间生产的富康车型曾风靡一时，近些年的主力车型是10万元左右的中低端车型标致408和雪铁龙爱丽舍。
神龙的销量2015年曾达到70.3万辆， 2020年跌到只有5万辆，2022年反弹到12.5万辆，但已不在第一梯队。
2002年，东风集团与江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社按照25%、25%、50%的股权结构组建了江苏悦达起亚汽车有限公司，其主力车型是10万元左右的起亚K3。
悦达起亚2014年达到顶峰，当年销量64.4万辆，到2021年只剩下15.2万辆。2021年东风集团将自己手里的25%股权转让给了悦达汽车集团，结束了与起亚的合作。
2010年，东风集团与台湾裕隆集团成立东风裕隆汽车有限公司，推出SUV车型纳智捷大7、纳智捷优6，由于产品油耗高、故障频发，遭到市场淘汰。2015年该品牌销量为6万辆，2019年仅余1640辆。
2013年，东风集团与法国雷诺汽车按照50%、50%股权比例成立了东风雷诺汽车有限公司，其主力车型是售价13万元左右的A级别SUV车型科雷嘉。东风雷诺2017年销量达到7.2万辆，2019年只剩下1.5万辆。2020年，雷诺将50%股权转让给了东风集团。
东风集团共与日本、法国、韩国、台湾四个国家和地区的七个品牌合资，分别是日产、本田、雷诺、雪铁龙、标致、起亚、裕隆，合资对象的多元化是国有汽车集团中最多的，遗憾的是不仅没能形成合力，还分散了本就有限的资源，最终一个接一个地黯淡收场。
东风集团合资的起点其实很好。合资品牌中著名的老三样：捷达、富康、桑塔纳，其中只有富康是当时与国际市场同步的先进车型，捷达和桑塔纳都是濒临淘汰的上一代车型。但富康却是这三款车中销量表现最差的，甚至连宝贵的品牌影响力都没能延续下来，令人唏嘘。
东风为何在合资品牌的经营上不断重复着同样的悲剧？
首先，东风的合资对象不是丰田、大众这样的顶级车企。日产、本田、雷诺、标致、雪铁龙、起亚虽然也都是国际知名品牌，但都是二线厂商，在产品力、品牌力、资源投入、资金实力方面都无法与顶级车企相比。
东风不是不想与顶级车企合资，但在合资之初，一汽是共和国长子，上汽地处开放最前沿，在与合资对象的接触和对国际国内汽车市场的感知上，地处内陆的东风汽车都没有优势。
合资对象实力不够强大，导致东风集团在合资企业的经营中不敢大胆投入，决策偏于保守，进一步导致合资品牌竞争力走弱。合资企业表现不好，合资双方的投入更加谨慎，于是经营状况进一步恶化，形成恶性循环。
如今，指望日产和本田恢复元气不现实，二者在国际市场上同样遭遇困难，燃油车研发放缓，换代车型缺乏竞争力，新能源产品投放节奏慢、产品设计老、价格虚高。
自主品牌是东风集团唯一的希望，而自主品牌想要立起来，新能源是唯一方向，而这方面，东风汽车亟需补课。
东风该如何救亡图存？
自主品牌新能源车的崛起，对东风集团业绩冲击最大，而东风想要挽回劣势，指望新能源产品乏善可陈的合资对象不现实，东风汽车必须在新能源产品线上放手一搏，方能看到生机。
合资品牌东风日产和东风本田的新能源产品性价比堪忧。
东风日产于2022年9月推出新能源车型艾睿雅，这是一款A级纯电动SUV，虽然定位是A级车，但价格却高达30万元左右，而同级车销冠比亚迪宋系列，售价仅相当于其一半。艾睿雅2022年11月销量仅为439辆。
东风本田于2022年4月推出A0级新能源SUV车型e:NS1，售价近20万元，同级竞品哪吒V和比亚迪元Pro车型，售价10万元上下。e:NS1在2022年11月的销量只有1730辆。
东风集团自主品牌的新能源产品布局也不理想。
负责自主品牌的东风乘用车公司，2022年销量同比增长61%，但总销量只有17万辆，占东风集团总销量的7.6%。其主力车型是售价10万元左右的燃油轿车奕炫，以及售价15万元左右的紧凑型纯电动轿车风神E70。二者的月销均为5000辆左右，短期内销量大幅提升的可能性不高。
东风柳汽旗下也有乘用车业务，其主力车型是10万元左右的燃油SUV风行T5 EVO，以及10万元左右的MPV菱智，也推出了售价 为14万元上下的新能源轿车风行S50EV，目前月销仅为1600辆左右。
东风集团目前在新能源方面最大的投入是自主新能源品牌岚图，旗下有两款车型在售，分别是定价超过30万元的SUV岚图FREE，分为纯电版和增程版，以及定价超过37万元的MPV岚图梦想家。
2022年，岚图品牌在总销量1.9万辆，其中岚图梦想家的月销规模1000辆左右，岚图FREE的月销规模只有几百辆。而几乎同时推出，价格区间相近的极氪001，月销已经破万，2022年全年交付超7万辆。
东风集团自己也清楚，未来的机会只在新能源。近些年，东风集团布局了800V高压平台、固态电池技术，推出了燃料电池乘用车“东风氢舟”并实现示范运营，自主研发了驱动电机动力总成，混合动力电驱总成；还与中国电子、中国信科共建“芯片联合实验室”，投产了IGBT功率半导体模组，加速布局车规级芯片。
但东风目前在新能源领域最缺的不是技术，而是产品。东风乘用车的主力新能源车型是A级纯电动轿车风神E70，设计陈旧保守，竞争力不足，应用场景集中在网约车市场，私人用户很少，月销规模仅有6000辆左右。
新品牌岚图的问题则是在完全没有品牌积累的情况下就进军高端。东风汽车的市场积淀无法为高端产品和高端品牌提供有力背书。极氪的成功是因为背后有领克多年的品牌建设，再加上独辟蹊径的猎装车设计，才能在30万元以上的高端市场抢占一席。至于像蔚来这种起步就建设高端品牌的方式，就更不是岚图可以参考复制的。
东风集团要想在新能源领域有所建树，实现东风风气计划所提出的2025年新能源车销量破百万的目标，当前最需要做的是丰富新能源产品线，推出真正契合市场需求，符合市场审美，合拍市场节奏的经济型新能源车。有了好产品，好技术才有用武之地，否则就算给风神E70装上固态电池，实现1000公里续航表现，也难以获得消费者的认可。
2022年，多个自主品牌都高速增长，他们的产品定位在10万-20万元区间，以新能源、特别是混合动力为重点技术路线，以A级车为突破口，这是所有高增长自主品牌的最大公约数。
10万元以下的市场已经到达天花板，而且因为成本所限，不同车型的产品力差异很小，必须依靠足够的品牌力将其他竞争对手挤压出去。显然，东风不具备这样的条件，而A级车将是未来几年自主品牌最大的增量来源。
合资品牌的燃油车产品更新乏力，各个主要汽车市场的排放法规都在日趋严格。高端豪华车型因为高毛利，还可以支撑厂商改进动力系统，而A级车则没有这样的毛利空间来支持投入，未来被排放法规最先逼出市场的必然是A级燃油车，这就是自主品牌最大的机会。
在技术投入上，东风集团必须尽快拿出东风品牌的混合动力系统，类似长安的iDD，长城的DHT，比亚迪的DM-i，吉利的雷神混动。混合动力系统的品牌化、系列化已经成为自主品牌车型的重要比较优势，东风急需补足这块短板。
简言之，东风集团的处境已经危如累卵，唯有放弃对合资品牌的幻想，在自主品牌和新能源车上找准方向，放手一搏，才有可能挽救危局。
2023年中国新能源车市场的销量，保守预计超过850万，乐观预计超过1000万，新能源车在乘用车市场的渗透率将超过35%或40%。这个千万辆级的市场，是东风集团能够借助的强劲东风，也是东风集团最后的机会。
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