随着动力电池的出货放量，退役电池的数量不断增加，动力电池回收行业从今年开始迎来了爆发期，市场景气度也提升很多。自然也受到了很多的关注。
因而，在2022年8月24日妙投六点钟的直播间，我们请到了跃为资本副总裁李云鹏。
本关键回答是根据专家分享整理的文字纪要。帮助大家厘清有关动力电池回收的相关内容。
具体内容将分篇发送，本篇内容涉及为什么动力电池回收值得关注？为什么要做动力电池回收？动力电池回收行业情况是怎样的？政策有何影响？动力电池回收的过程是怎样的？
核心看点：
动力电池回收产业目前处在一个从萌芽到导入期的阶段，整个行业其实是一个相对混沌的状态，玩家非常多。
废旧电池中的物质对人体、对环境都有很高的危害，动力电池材料的生产和需求出现了非常明显的供给和需求的错配。
动力电池回收热度高有一个非常重要的触发因素就是矿石价格大幅上涨。
动力电池回收从大的维度可以分为两个部分。整个电池包回收回来之后，首先会决定是否对它进行一个梯次利用还是再生拆解。每个环节当中都有很多公司和玩家在做。
为什么动力电池回收值得关注？
电池回收其实是一个非常古老的事情，3C电池从零几年的时候已经开始回收了。
动力电池回收产业目前处在一个从萌芽到导入期的阶段，整个行业其实是一个相对混沌的状态，玩家非常多。行业标准和白名单都是刚刚建立，行业标准还处在一个逐渐完善的过程当中。
比如说废旧电池的运输方面，现在还没有一个相关的行业标准出台，动力电池应该属于酒类危险品，但是废旧电池还没有任何标准去约束它。但是你去回收废旧电池的时候，你可能叫一个货拉拉都可以把它拉走。
动力电池回收景气度高，核心原因就是当下这个时间点上有一些非常重要的触发因素，导致它从去年年底开始，热度处于一个非常高的位置。
为什么要做动力电池回收？
因为废旧电池中的物质对人体、对环境都有很高的危害。废旧电池中的负极材料，在生产过程中有石墨化的工序，石墨化的工序加热温度要达到3000度，这就使得负极材料在环境当中很难去降解。
而正极材料非常容易和环境当中的酸碱去发生反应，析出重金属，让整个环境的ph值发生改变。
电解质中的物质也非常不稳定，有很强的腐蚀性和酸性，还会容易和水在高温下反应产生有毒气体。所以从环境危害角度，废旧电池一定是需要去做回收的，从国家和政策的角度也会去推进这个事情。
二是新能源车销量的爆发，进一步向上游传导，带来了动力电池回收需求的进一步提升。动力电池材料的生产和需求出现了非常明显的供给和需求的错配。
首先锰钴镍这些元素的储量，国内的占比分别是大概1%、6%和3%，这就意味着大量的上游原材料需要进口。
再一个就是下游的需求过于旺盛。举个例子，去年的新能源车生产量还不到300万辆，而今年尽管上半年疫情对整个汽车生产的影响非常大，尤其是对上海和华东地区，这一区域是中国电动汽车生产的心脏地带，所以大家预估电动车的生产量可能会受很大影响。
但是6月份和上半年数据出来之后的话，大家会有乐观的预估。整个上半年的出货量超过了300万辆，这也就意味着今年全年的新能源车的出货量600万辆打底，完全是可以奔着700万辆以上去。供应链具有扭边效应，上游的所有动力电池厂商对于产能扩张会进一步放大，这就会导致动力电池的供应量会大幅增长。
这会催生出两个直接市场，一个市场就是动力电池在生产制造这个环节过程一定会产生各种废品和废料。动力电池生产其实是一个技术门槛非常高的事情，产品化率和良率其实是一直需要去突破极限，像动力电池厂商当中的宁德时代，它的良率也只能做到95%。
那么换句话讲，它生产过程当中一定会产生5%的废品和废料。那么结合现在宁德时代产能扩张和以宁德时代为代表的各种动力电池企业的产能扩张，这就意味着生产过程当中一定会释放出越来越多的废品和废料。
我们做过这样一个测算，废旧电池在生产过程当中，1GWh通常会产生出8000~1.2亿之间货值的废品和废料。
之所以有这样一个范围，是因为像宁德时代，它的技术和工艺已经相对来说比较稳定了，那么它在生产过程当中出现废料的几率就会低一些，那么它的产生的废品的货值会低一些。
但比如说像是一些良率还没有那么完善，或者说可能做动力电池时间上并不是特别长的这些企业来讲的话，它的废料率可能会更高一些。另外也和厂商他选择生产的动力电池的先进程度有关，因为毕竟用成熟工艺它的良率会更高。
再结合动力电池所有厂商的产能规划，乘以这个数字，大家都能够算出光电池生产这一部分会产生的货值。那么这部分的量放到整个行业当中，这是每年非常确定性的部分，是上游一端的收入量级，这其实已经是一个非常大的数字了，而这只是这个行业当中的基本盘和当下的一个数字。
我们还有一个数字没有算进来的是什么？截止到当下这样一个时间点，报废电池就是报废的新能源车当中拆下来的这些退役的电池，这部分的电池量还相对比较少。
今年是2022年，整个动力电池的回收周期通常情况下是6~8年。我们按这个时间计算的话，因为更早的电池可能它的使用时长相对更短一些，我们可以按一个极限值5~6年来去算。那么往前去推的话，那个时间点其实对应的是大概15年和16年出售的这些 to C端的新能源车，这部分的量级其实保有量并不是特别的大，其实我们算下来的话其实就是几十万量级。
但是这部分当中会对应有一部分 to B端的市场，它其实也是可以很成熟稳定地去供应废旧电池的，这些通常是一些主机厂的测试车、公交公司的公交车、网约车平台的营业车辆等，他们其实也会成规模成体系地去退役出来很多废旧的电池，所以这部分下游的市场也释放出非常多的废旧电池。
动力电池回收行业情况是怎样的？
中游的电池厂商在做回收的过程中，行业当中存在这像格林美、邦普这种已经在做回收的企业。但是为什么动力电池回收这个事情热度这么高，有一个非常重要的触发因素就是矿石价格大幅上涨。
最有代表性的就是锂价格的上涨。三元材料所对应的这种高价金属锰钴锂镍其实都是涨幅非常的大，而这里面最有代表性的就是锂，锂的价格其实从12年开始到现在，经历了非常多的周期。按大的周期来讲的话，其实15年就是一个非常典型的周期，因为那个时间点对应的是新能源车1.0阶段的时间点。
按涨幅来说，大概18年左右，它的峰值大概是接近20万左右，逐步回落，到大概20年年底时碳酸锂最低的价格其实只有4万多左右每吨。从2019年开始，锂资源的供应加速叠加需求走弱， 20年的上半年受疫情影响，碳酸锂的价格跌到了大概就是4万每吨左右，大部分锂盐厂就受价格影响停产或者减产。
但是2020年上半年新能源车的销量达到120万辆，同比增幅直接翻了两倍，直接拉动上游的价格大幅回升。从7月中旬开始整个上涨势头就非常的凶，其中也有预期炒作和合约刺激，再加上框架的调整，还有需求端的产能投产，所以就是一路涨，涨到去年年底的时候，接近50万每吨左右。
从去年年底到今年年初，其实锂价也有小幅波动，它的价格就是从峰值接近50万吨左右的价格，又小幅跌到可能今年最低大概46万，但是走到今天又进一步回调。碳酸锂的价格从4万涨到接近50万的这样的价格，其实就会大幅改变了整个产业的结构。
这种情况催生的变化有几点。第一会把过去一些可能不适合回收的，比如说像碳酸锂，由于价格的大幅提升，那么就用现有的技术去做碳酸锂的回收，完全能够回本了。
这部分也有很多新的玩家入局去做这件事情，所以行业当中一些专注于去回收碳酸锂的企业，可能过去做这个方向做了大概有五六年、七八年，但是碳酸锂的价格没有上来，体量和营业额也没有上来，但是今年它的体量和竞争力一下子释放出来。这种企业也有了一个很好的业绩增长和上市预期。
所以大家就会把过去的后置提锂从工艺彻底调整为前置提锂，就是为了是把整个锂的回收效率进行提升。特别明显的一个数字转化是在三年之前做提锂的企业，回收率做到65%，已经是一个行业当中比较不错的数字了。但是今年工艺提到前置提锂，回收率可能直接拉到了85%，甚至有一些企业可以做到90%。
政策有何影响？
其实这个行业当中也有政策助推的影响，政策助推分为三个阶段。
第一阶段是在12年到15年，更多是和新能源汽车整体的政策放到了一些建议性文件，这部分其实动力回电池回收只是作为推广新能源车的配套文件出现。
第二个阶段是在16年到18年，这个时间点就会出一些跟新能源电池回收直接相关的专题政策了。
第三个阶段是18年到现在，会推出很多的试点性的政策，这就对应着还有从20年开始的白名单制度。
工信部推出了新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用规范，现在这三批企业数量是有47家，这其实也给整个行业规范出了满足要求的类型。这些玩家和企业其实也值得咱们投资者朋友和一些投资机构去重点关注，因为他们得到了工信部的认可和认证。
这些企业的数量也一定会进一步扩大。第四批目前也在审核，快的话今年10月份会出公告公布这个白名单的制度和玩家。
行业预估大概会在2025年左右，新能源车会产生大量的退役电池。也就是说在两年多三年之后可以回收到更多的退役电池的企业，其实会在行业当中有更大的一个收复力和影响力。
在2025年之前，退役电池回收的其实更多是消费电池，它的价值和单质量其实都非常低，比如说一个iPhone对应的锂电池的货值只有4美元，所以整体市场规模其实是比较小的。
但是在2025年之后，随着动力电池退役数量的提升， 我们推出来这样的一个结果，在2025年整个市场可能不会低于500亿。那么再结合现在新能源车销量的增幅，往后推到30年，整个市场空间不会小于1000亿。
这里面蕴藏的机会是肉眼可见的。所以众多行业巨头和各大上市公司，以及非常多的国家都要参与到这个行业当中。
动力电池回收过程是怎样的？
动力电池回收从大的维度来讲的话会分为两个部分。整个电池包回收回来之后，首先会决定是否对它进行一个梯次利用还是再生拆解。
梯次利用部分：动力电池回收回来之后，其实它整个电池的容量还是比较高的。因为在电动汽车领域，如果电池衰减到60%，就不符合电动汽车的容量要求了。但是这个电池里面的循环次数和它的容量还可以做很多其他的事情，尤其是可以降级应用在两轮车和储能站上面。
这里面涉及到具体操作就是把拿回来的电池包进行拆解，将BMS系统取出，对所有拆完的电芯去做容量检测，将电容量相近的电池去做一致性的重新安排。比如说可以将电容量为81%和82%的这些电池放到一起，给它们搭一个BMS重新组成一个电池包，然后将其应用在两轮车或者储能。
再生拆解部分：这部分的工艺流程是，将动力电池回收之后，首先要将其拆包到电芯这个层级。之后根据工艺不同，如果工艺好的拆解厂或者回收厂，可以将电芯直接放到其自动化循环的系统中去，然后就进入到上游的再生环节。
将正负极处理成壳子和粉末，对应的粉末其实铜粉、铝粉和石墨粉，还有三元的镍钴锰锂的化合物的粉末，因为整个粉是黑色的，所以行业中将其称之为黑粉。
然后中游这部分有很多的湿法厂商会将上游生产出来的黑粉，进行化工冶炼，将其中蕴含的各种锰钴锂镍分别还原到各种盐类产品中，比如硫酸锰、硫酸钴、硫酸镍和碳酸锂。
下游会使这些盐类产品经过三元前驱体制造的工艺，也就是共沉淀过程，形成各种正极材料。再往下游就是会将这些产品直接销售给三元前驱体厂，或者很多动力电池厂会直接收购这得产品。
每个环节当中其实都有很多公司和玩家在做。上市公司比如说是像赣锋锂业或者华友钴业在中游的部分其实做的非常好。他们在上游渠道这一侧可能并不是特别的擅长，所以他可能回去收购很多黑粉，或者直接从动力电池厂那里拿一些电池的极片料，然后去做湿法还原。
下游的公司像是格林美，它其实是两端做的比较多。前端做回收和拆解这部分，后端做从湿法还原到三元前驱体这个过程。格林美其实现在也把自己的很多业务单独拆分开来，去做相应的融资。
分拆去做上市其实也挺正常的，现在格林美其实就是将其最上游的一端，也就是从电池到黑粉这一块，单独拆分出来一个公司叫做武汉动力再生，准备去融资做上市。一级市场的朋友和关注这家公司，IPO上市之后，二级的朋友也可以关注一下。
这其中还有一种玩家会相对特殊一些，宁德时代旗下有一家邦普循环，它对应的其实产业链结构中的自循环体系。宁德时代是国内最大的动力电池生产商，而邦普是它的全资控股子公司。所以在整个生产过程，邦普是产业链全覆盖。宁德时代这边生产出来的所有废旧电池都会直接给到邦普，让它全部工艺都做一遍，再供货供回给宁德时代。
邦普是宁德时代在新材料板块非常重要的补充。因为动力电池上游的原材料价格上涨非常多，所以这种方式其实可以给他重新回收出大量的电池原材料，尽可能减少其对上游厂商原材料的依赖。
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