“动力电池占整车成本的 40%-60%，且还在不断涨价。”，“那我不是在给宁德时代打工？”。新能源汽车发展到现在，高价电池成为车企的切肤之痛，从特斯拉到比亚迪，有野心的汽车公司，纷纷自造电池，广汽集团也宣布将自己打造动力电池。
同时，以宁德时代为首的动力电池企业也积极向上游锂矿环节渗透。垂直一体化成为新能源汽车企业，乃至动力电池企业不得不重视的一条路。
那么为何车企和动力电池会向上游做一体化？垂直一体化是否真的能给动力电池企业和车企带来益处？为何少见动力电池上游企业向下游做一体化？一体化在新能源汽车和动力电池领域是否会成为趋势？
为解答上述问题，妙投邀请到某一级市场投资人，为投资者答疑解惑。
核心看点：
锂资源和动力电池在动力电池企业和车企成本构成占比过高，叠加不稳定的锂价，导致动力电池企业和车企对外部供应链缺乏安全感，影响经营稳定性。
向上游布局一体化在理论上会存在许多优势，但实际中技术、资本实力、管理能力都会严重制约车企自建的动力电池业务的实力，导致投入产出比极差，还会影响集团公司的经营效率。
对车企来说，通过控股等方式深度绑定中小型动力电池企业会是更好的选择。
布局锂矿资源考验资本实力，技术难度比较容易克服，动力电池企业布局锂矿成功的可能性更大。
每个动力电池企业和车企都会根据自身情况判断如何保障供应链安全，布局上游不一定要自建产能，深度绑定上游企业会是不错的手段。
据不完全统计，目前国内已有29家主流车企通过自建、合建及入股的方式加快在动力电池产业链的整体布局，其中包括特斯拉、比亚迪、大众、长城等知名车企，与宁德时代、LG化学等动力电池龙头企业一同构建着动力电池市场等竞争格局。
同时宁德时代、LG能源、国轩高科也在积极地向上游布局锂矿资源。更有比亚迪这种完全打通产业链上游的车企。那么为何车企和动力电池企业会向上游做一体化？
专家认为：对于车企来说，原本车企的各级供应商模式可以有效地降低单一供应商的风险，供应链属于充分竞争行业，车企对供应链的话语权很强，供应链风险一直处于一个比较低的水平，同时也基本不存在动力电池这种在成本中占比非常大的配件。
但情况在新能源汽车兴起后发生了变化，车企与供应链之间发生了变化，动力电池这一配件在整车成本中占据了过高的比重，而且动力电池企业一直意图与车企争夺话语权，动力电池企业的诉求是在整车设计时参与其中，迫使车企使用标准化的电池包，最终的目的都是为了自身的利益，可以说体量较小的车企以后是有可能变成单纯的下游组装厂。
而现在动力电池的产能又比较稀缺，小体量车企的地位低于动力电池供应商，车企若是不参与动力电池生产环节，无法保证供应链安全和话语权，车企参与动力电池环节的方式就有向上游垂直一体化，投入资源自己生产动力电池。向上游布局产能还是比较难的，控股或者与小型动力电池企业深度绑定会是更好的选择。
对于动力电池企业来说，电池级碳酸锂也就是锂资源占据了动力电池中过半的成本，而碳酸锂价格的不稳定性和供应的不稳定性导致动力电池企业对未来的预期充满了不确定性。
中国碳酸锂供给很依赖澳洲和南美，海外锂价随时都会因为需求高增而大涨，动力电池企业无法控制这部分的成本，最近几年地缘政治的日趋紧张也导致海外碳酸锂的供应稳定性一直存在疑问。
所以在动力电池企业的视角看，锂资源是其原材料中变数最大的一种，动力电池拥矿以后，变数就会降低很多。向上游一体化布局的核心要点就是为了降本和安全。
垂直一体化是否真的能给动力电池企业和车企带来益处？
专家认为：理论上一体化会带来更低的成本、更高的利润、更强的全产业链竞争力，以及供应链的绝对安全，但在实际上情况要复杂很多，很多理论上的假设是没法实现的。
车企想要布局动力电池环节，首先需要考虑的问题就是资金，其次是技术。对于车企来说，资金的问题可能还比较容易解决，技术的最大障碍，生产动力电池的技术门槛非常高，涉及到化学、结构学、材料学等多个学科的融合。动力电池的技术更新迭代一直在进行，后入者的技术实力基本不可能跟得上龙头的迭代速度。
在技术方案上与龙头存在代差就会导致电池在能量密度、成本甚至安全性上都落后于龙头的产品，这时主营的汽车业务若是还要采用自家的动力电池，只会导致汽车业务反而被动力电池业务所拖累。若是汽车业务不用自产的动力电池，那动力电池业务就是变成了一个只进不出的消金窟，会拖累整个集团公司的业绩。
再者，一般车企布局动力电池在规模上一定不会太大，成本也就不会占优，甚至会出现自产的动力电池在性价比上还不如供应链产品的现象，这时候自产动力电池的地位就会非常尴尬。
车企布局一体化还需要考虑管理能力和经营效率的问题，只有非常高效的内部管理制度和高水平的管理层才能在车企拓展动力电池业务后，还能在组织内保持较高的经营效率。就拿车企一体化标杆比亚迪来说，比亚迪在经营效率上就存在很大的问题，中国新能源一哥在经营效率上还比不上长城，这是存在很大问题的。
以王传福的能力和比亚迪的实力都会受到一体化的负面影响，能驾驭一体化的车企恐怕微乎其微，一体化的车企看起来没有弱点，但也有可能所有环节都是弱点。车企布局动力电池恐怕不是什么好的方向，投入产出比会比较差，因为锂电池的利润还被更上游的锂矿压榨。
动力电池企业向上游做一体化会更好一点，控制锂矿需要密集的资本，对动力电池龙头来说不是难事，资本市场也愿意看到这种布局。生产电池级碳酸锂的技术难度不像生产动力电池那么大，而且碳酸锂只是一个生产技术相对固定的原材料。
期初投资能够实现电池级碳酸锂量产后，就不再需要投入太多的资金进行研发了，基本属于一次性投入终身使用，对企业的资金压力相对较小。动力电池企业布局上游确确实实能给动力电池企业带来相对稳定的成本，相对稳定的原材料供应，最终可以实现经营的稳定性，而且负面影响也不会那么大。
为何少见动力电池上游企业向下游做一体化？
专家认为：理论上原材料端的企业也可以做下游的动力电池，但是实际中很大也是非常大，锂资源企业做动力电池的难度比车企做动力电池更大，锂资源的掌控能力、成本的控制能力和产品的研发迭代是动力电池环节的核心关键。
首先在入门时，生产动力电池需要大量的资金做支撑，锂资源企业的体量都比较小，资金实力还不如车企，在后续的产品迭代和技术研发时，锂资源企业也不占优，阻力非常大。再者，目前锂资源环节的利润已经非常丰厚了，资源企业估计也没有向下游做布局的动力。
一体化在新能源汽车和动力电池领域是否会成为趋势？
专家认为：很难说是否会成为趋势，还是要具体问题具体分析，每个企业都会根据自己的情况以及实控人的喜好做出判断。一般来说，动力电池企业向上游做一体化有可能成为一个趋势，现在也有不少企业这么做了，一般来说有一定体量的动力电池企业都可以布局锂矿，总体难度不是很大。
应该不会出现太多新能源车企布局动力电池环节，保证动力电池供应的安全有很多其他方式，通过控股等方式深度绑定一家中小型动力电池企业会是最优的选择，完全没有必要自己去做。
