9月17日，宁德时代宣布其首创的MTB（Module to Bracket）技术将率先应用于国家电投启源芯动力换电项目，成功落地其换电重卡车型。
双碳背景下，重卡及工程机械电动化是大势所趋。但是重卡及工程机械给电池的布置空间有限且多样化，复杂恶劣的应用场景又进一步给电池系统带来严苛的挑战，阻碍了电动化快速发展。
此次MTB技术将模组直接集成至车辆支架/底盘，将系统体积利用率提升40%，重量减轻10%，并通过其独创的U形水冷系统解决散热难题，为换电重卡及工程机械电动化提供了更优解。
那么此次的MTB与以往的CTP、CTC、CTB相比有何区别，其应用在重卡上有什么优点？U型水冷系统相较麒麟电池（CTP3.0）的水冷板有何区别？MTB技术是否会对其生产线有较大影响？电池包未来的趋势是怎样的？
本次关键问答，妙投邀请到某上市公司高级Pack工程师为投资者答疑解惑。
核心看点：
本次宁德时代推出的MTB技术组合比较灵活能够满足重卡车型的差异化使用需求；冷却效率提升也使得电池系统寿命较同类产品提升2倍以上，符合重卡车型对经济性的要求；体积能量密度提升使得重卡车型的操控与安全性能提升。
麒麟电池和MTB都是三面冷却。麒麟电池冷却的是两个大面和一个底面；MTB冷却的是两个侧面和一个底面。U型水冷板是用底面的液冷板替换了原来两边的金属边框，实际上没有太新的技术在里面。
MTB技术的生产线基本上可以和原来的共用，只是有一些辅助的地方需要有所更改。
那么此次的MTB与以往的CTP、CTC、CTB相比有何区别，其应用在重卡上有什么优点？
传统的新能源汽车动力集成方式是CTM，即“Cell to Module”，它代表的是将电芯集成在模组上的集成模式。总的配置方式是：电芯-模组-PACK-装车。但模组配置方式的空间利用率只有40%，电池一体化逐渐成为行业的重点研究、应用方向。
首先我们需要先明确一些基本概念：C-Cell（电芯）、M- Module（模组）、P- Pack（电池包）、C- Chassis（整车底盘）、B-Bracket（车辆支架/底盘）、B-Body（车身）
关于CTP、CTC、CTB的对比已有相关内容，通过下表我们可以再简单再回顾一下。
表：CTP、CTC、CTB技术对比
| 技术名称 | 基本特点 | 优势 | 劣势 | 代表企业 |
|---|---|---|---|---|
| CTP | 电芯-电池包-整车 | 结构清晰，模块化较强，便于电芯更换和维护 | 结构冗余度高，同容量重量更大 | 比亚迪/宁德时代 |
| CTC | 电芯-整车底盘 | 容纳空间更多，提升电池装车量 | 对电芯与底盘之间结合的组装、焊接工艺要求高，且不便于电芯维护 | 零跑/特斯拉 |
| CTB | 电芯-整车车身 | 保证轻量化和续航的同时保证了车身结构强度 | 不便于电芯更换和维护 | 比亚迪 |
来源：中国电池网、易车网、比亚迪发布会，中信证券研究部
电池包的制作分乘用车和商用车，乘用车指的是一般家庭用的轿车、SUV等，而商用车指的是一些卡车、牵引车等。
本次宁德时代推出的MTB应用于换电重卡车型，是将模组直接集成至车辆支架/底盘，中间跳过了箱体的部分。首先我们从它官网发布的示意图就可以看出来，其组合比较灵活，这能够满足重卡车型的差异化使用需求，且更便于模组的更换保养。
图：MTB成组方式
来源：宁德时代
另外，冷却效率提升使得其工作范围更宽（官方给出的温度区间是-35℃-65℃），一旦发生热失控，冷却板会迅速吸收其热量，降低其发生热失控起火的风险。冷却效率提升也使得电池系统寿命达10000次，较同类产品提升2倍以上，符合重卡车型对经济性的要求。
体积成组效率提升方面，MTB跳过了中间箱体的环节。我们现在设计的电池包都有上盖，并且上盖距离电芯的顶部还有很多的空间没有被利用。将上盖取消之后，整体的高度就降下来了。
能量密度是指电池单位质量或单位体积释放的能量，分别为质量能量密度和体积能量密度。MTB是通过提升空间利用率来提升体积能量密度。这使得低框架设计可行，整车重心能够降低21%，提升了重卡车型的操控与安全性能，满足其在复杂恶劣环境下的使用要求。
针对于宁德时代宣传中的“将系统体积利用率提升40%，重量减轻10%”，这个具体的数字我们还是要辩证地看待，因为实验条件下，很少都是这么整齐的数字，但是应该会比较接近这一数字。
U型水冷系统相较麒麟电池（CTP3.0）的水冷板有何区别？
麒麟电池和MTB都是三面冷却。麒麟电池冷却的是两个大面和一个底面；MTB冷却的是两个侧面和一个底面。所以其实MTB的冷却效果没有麒麟电池好。
二者的工作温度区间不会有太大的变化，因为这不仅仅是和冷却系统有关，还与电芯的体系有关。麒麟电池主要是应用于乘用车，而新发布的MTB则是应用重于卡。相对来说，乘用车的要求要比商用车更高。
电池的冷却系统原来只冷却一个面，现在冷却三个面，对水冷板的厂商来说，可能是一个机遇，因为需求量变大了。
水冷板是由两块板组成的，一块板是平板，另一块板是有流道的板。其中有流道的板是靠冲压机将其冲出一定的流道，然后将两块板放入钎焊炉中结合在一起。水冷板通过冷却液在流道中循环流动来给电芯降温。
U型水冷板的创新在于其提出来这种组合形式。原有的水冷系统只有底面是液冷板，而两边是金属边框，U型水冷板是用底面的液冷板替换了原来两边的金属边框。这样组合之后冷却系统的冷却效率有了相应的提升，但是实际上没有太新的技术在里面。
MTB技术是否会对其生产线有较大影响？电池包未来的趋势是怎样的？
电池包的生产有两道重要的工序，分别是焊接和涂胶。焊接方面主要依靠焊接机器人完成，焊接机器人的轨迹是可以通过程序重新设定的；涂胶方面也是由机器人操作的，涂胶的轨迹是可以在线编程更改。因此，MTB技术的生产线基本上可以和原来的共用，只是有一些辅助的地方需要有所更改。
电池包未来的趋势取决于其他友商是否会跟进这些技术。跟进也要在它的产品出来之后再去做进一步的拆解以及设计论证。所以友商再去做的话，其实是落后了一步。
这就和现在的麒麟电池一样，麒麟电池七八月份就已经发布了，发布的时候也只是放了一些图片，大家都没有真正地见到麒麟电池。所以现在即使友商想去模仿的话，也无法仿出来，因为还有一些更细节的设计在里面。
业内大家最常说的一句话就是电池包的终极解决方案是CTC，特斯拉在柏林的工厂生产的特斯拉 Model Y 已经实现了CTC，但是这之中还是会有一些需要解决的问题存在。
首先是现在都电芯相对于B级车5米长的车架来说比较小，如果集成到车架上的话，装配会特别繁琐，对现有的产线改动会特别大。
特斯拉柏林的工厂是新建的厂，不存在原有产线改动的问题。而对国内厂商来说，想要实现CTC就要把整个产线全部改掉，改造成本会比较大，或者也只能再另建工厂。
另外一个问题是如果将电芯集成到车架上去，后面的维修较难。原来的电池包可以从车身上拿下来，将坏的部分替换掉就可以，集成到车架之后无法取下，对维修来说是一个很大的困难点。
像特斯拉的一体化压铸一样，搭载CTC技术的车型部分位置出问题很难维修，如果整车一起维修，那么现在所有的4S店都要改造。所以现在实现CTC技术的时机还不太成熟，成本过高。
