9月15日，据报道，特拉斯暂停了其在德国生产电池的计划，因为公司正在考虑在美建厂，从而获得美国电动汽车和电池制造税收抵免的资格。特斯拉目前已经讨论了将原计划用于柏林工厂的电池制造设备运往美国。
在美国国内生产更多电池，可以帮助特斯拉获得《通胀削减法案》(IRA)提供的额外税收减免，总统拜登于8月刚刚签署了该法案。
根据该法案，只要充电电池是在美国制造和包装的，该法案提供的税收抵免就可以抵消电动汽车电池组三分之一以上的成本。该法案还延长了现有的7500美元的电动车税收抵免，但这些汽车需要满足一些条件，例如电池中要有很大一部分是在北美制造或组装。
分析人士指出，特斯拉的上述举动反映了《通胀削减法案》正在如何重塑电动汽车行业，该法案令企业争相确保电池和相关部件在美国国内的供应。
还有分析认识认为，该法案提出的电动汽车补贴规定等意图将中国排除在供应链之外。那么，该法案将给我国新能源汽车供应链带来哪些影响？
我们邀请TDK Ventures 投资分析师Katherine He女士，富春山资本管理有限公司董事总经理陈达先生，以及另一位机构投资人来解读这个问题。
核心看点：
美国《通胀削减法案》的实行，从短期看对新能源产业链是利好；
从中期看，美国加快提高电动车产业链本土化，对我国整车企业没有太大的影响，对一些给美国制造电动车的企业提供关键材料和电池的厂商有影响，不过美国本土产业链成长起来需要一定时间，所以影响大概率不会在短期出现；
从长期看，本土化的生产效率不一定比得上全球化的生产效率，未来很可能会回到全球化产业链布局上来，但是本土化的产能会在过程中得到保留，作为应急的产能
如何看待美国《通胀削减法案》对美国和我国的新能源汽车产业链的影响？
这个问题从短、中、长期三个维度来看。
一、从短期看，对新能源汽车产业链是利好。
我国政策和美国政策是共振的，都处于鼓励新能源车消费的阶段，这个法案有助于提升消费预期。
目前，美国新能源汽车的渗透率很低。截至2022年上半年，美国新能源汽车渗透率为6.6%。而国内新能源汽车渗透率为20%-30%。 在美国，销量最好的是皮卡和SUV，这与美国的城市布局（皮卡适合在大农村行驶，大油箱比电池更能支持较远里程），美国人自驾的习惯和偏好，以及政策补贴少（除了加州外，其他州基本没有），以及与电动车配套的基础设施薄弱有关。
根据《通胀削减法案》，移除7,500美元税收抵免对于单个车企新能源汽车累计销量20万辆的上限，这对于在美国电动汽车制造企业是非常好的一件事，也有助于提升美国新能源汽车渗透率。
不过，也存在这样的疑虑。车企发现如果不去满足这些补贴条件，造出来的车的成本比补贴后的成本还要低，那么可能会继续用原来的供应链而放弃补贴。当然，拜登政府的智囊会考虑到这点，把补贴设得比较高，但同时美国的赤字也很厉害，财政各方面的压力就会很大。通过补贴来满足产业链本土化，要付出代价，付出的代价能否跟回报成正比，这是画个问号的。
二、从中期看，大概从2023-2027年，美国加快提高电动车在本土的制造和组装的要求。
因为法案中对于电动汽车补贴规定，获得全额7,500美元的税收抵免需要满足两个条件：
1）关键材料（如锂、钴、石墨、镍和锰等）要求：指的是电池中所含特定材料必须在与美国有自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用，要求价值量占比不低于从2023年的40%开始，到2027年增加到80%，满足“关键材料要求”则有资格获得3,750美元的税收抵免
2）电池组件要求：即电池的组件必须在北美制造或组装，要求价值量占比不低于从2023年的50%开始，到2028年后增加到100%，满足“电池组件”要求则有资格获得3,750美元的税收抵免。
“2023年关键材料和电池组件的价值量占比40%、50%以上”，这个要求蛮低的。过渡期后，到2027年、2028年它们增加到80%、100%，这体现美国对电动汽车本土化生产的需求非常强烈。那么在中期，在北美或者美国自贸协定的国家或地区建厂的可能性就提升很多，甚至说是一个确定性的事件，产能要全球化，不是只是在中国。无论有没有《通胀削减法案》，大趋势都会是提高美国本土供应链的占比。
这也可以理解，各个国家在新冠疫情带来的教训和当前全球政治局势下，要保障自己的供应链安全，要实现部分关键物资的本土化生产。最近宁德时代去匈牙利、德国建厂，都是为了满足本地化的需求。当然，本土化不是要求本土的企业必须在本土生产，而是包括外资企业到本土来生产，保证这样的供应链也是可以的。
那么，《通胀削减法案》的实行对于我国电动汽车产业链有什么影响呢？
首先，它对我国电动汽车整车企业没有太大的影响。因为我国制造出口的电动车几乎不在美国销售，在美国销售排名前几的电动车品牌中，特斯拉占70%以上，韩国现代占百分之不到10%，随后是福特，其他的市占率都是5%以下。
第二，美国新能源汽车产业链本土化，在中期会对我国一些关键材料厂商和电池厂商有影响，这些厂商为在美国销售电动汽车的品牌提供关键材料或者电池。不过，美国本土产业链成长起来是需要一定时间的，所以这种影响大概率是在中期而不是短期出现。
诚然，越来越多的美国车企业想要用宁德时代制造的电池，比如福特最近刚签了宁德时代的大单子，即便不用宁德时代的电池，美国车企使用日韩企业的电池的原材料也是由中国供应的。但是，对于关键材料和电池组件，美国正在寻找替代来源地或者研发下一代材料。
电池的负极方面，中国的石墨做得比较好。于是现在美国很多初创公司提出“non-Chinese graphite”，要做非中国的石墨，一些美国本土企业从非洲进口石墨材料，还有一些在澳洲、欧洲、印度的初创公司都要做石墨。很多中国以外的地方都说要产业链的安全，要摆脱中国对原料的控制。此外，美国已经有好几家做高能硅负极的公司上市了，因为硅负极是可能取代石墨负极的下一代的锂离子电池的负极材料。不过，它研发周期会有些长，而且贵，它能放在苹果手表里面，但放在电动汽车里，成本还是太高了。
正极的磷酸铁锂也基本上是中国在研发，而且中国产得最多，中国做得最好。美国三元电池多一点，但是最近钴和镍涨价，大家都觉得三元太贵了，就开始转磷酸铁锂。转磷酸铁锂后，美国越来越觉得要开始自己建制造磷酸铁锂的厂了。一位斯坦福教授教授办了一个初创公司，做美国的磷酸铁锂的研发和生产；在纽约那边也有一家做磷酸铁锂的公司。所以现在美国很多初创公司都开始要研发下一代材料，或者要做取代中国的正极和负极。
电极、电解液、隔膜等电池装配制造零部件少了哪个都不行，但是现在基本上是中国主导。而且，不是只靠美国本土的电池制造商，电池制造产业链上游的一些原材料加工、提取等全部转移过来才可以，所以挑战是把整个产业链而不是产业链的一部分转过来，实现这一点我觉得可能还要等上一段时间。
产业链转移是耗时间的，并且要看美国的政策它是否持续。现在拜登在任，推行民主党的政策，还要看下轮选举后政策会不会变，美国的两党政策很容易来回摇摆，不像中国贯彻一个政策长达十年、二十年。现在总统已经签署了这个法案是可以持续10年的，就看在这10年以内，美国的供应链能不能成长起来。
三、从长期看，本土化的生产效率不一定比得上全球化的生产效率，由于配套条件的影响。
当前美国制造工人的数量比较少，尤其是在高水平制造方面，况且本土劳动力本就紧缺，那么建工厂且有补贴以后，它的运行可否达到理想条件，生产效率能否比得上全球化过程中所配置的最优效率，是打个问号的。
全球化是螺旋上升的逻辑，现在全球化处于部分退潮的阶段。当大家重新感受到，逆全球化带来效率不优化以及成本上升，造成通胀长期维持在相对高位，那么就会重新认识到全球化的优势。因此从长远来看，很可能会回到全球化产业链布局上来，但是本土化的产能会在这一过程中得到保留，作为应急的产能。
如何看待有分析称“这是美国继《芯片和科学法案》后在高科技产业上对中国进行的又一次围堵，试图将中国排除在供应链之外，并以美国为中心重组全球供应链”？
《芯片和科学法案》和《通胀削减法案》对中国的态度可能有所不同。
《芯片和科学法案》是明确地中国排除在外了，形成美、日、韩、中国台湾的四方联盟。芯片牵扯到太多政治议题，在以后的智能化以及全球对于数据权的争夺中，芯片是很重要的节点。对于无论是物联网还是高性能计算，芯片都是最基础的建设。芯片方面，中美的差距巨大，部分环节可以一下掐死。
《通胀削减法案》相对友好，因为美国不可能在短时间内脱离对中国的依赖，包括电池、光伏等。但是它想增加本土化，吸引更多厂商到美国布局，所以没有做门槛的限制，没有不让中国在美国干，或者不接受中国厂商的产品，只是增加美国本土制造的一个鼓励的力度，这和芯片法案是两码事。
不过从政治角度，推出这个法案，更可能是拜登为了十一月中期选举赢得更多支持，打一个反中国的牌。因为在美国无论是共和党还是民主党，只要是反中国就是政治正确，只要是跟中国对抗的政策就是被大家支持的。
拜登和他所在的民主党一向主张跟中国供应链脱钩。在这个法案通过之前，拜登搞过一个“Build Back Better”法案（简称"BBB"）。法案推出需经参议院和众议院都通过，前面的法案推了好几次，也腹死胎中了好几。所以，《通胀削减法案》并不是一次推出就成功的，而是在之前一些法案上做了改进。
