新能源汽车动力电池的平均寿命一般在8年左右。照此推算，我国第一批大规模量产的动力电池已进入淘汰临界点，叠加动力电池原材料价格上涨和供应紧张，我国动力电池回收市场爆发在即。
中国汽车产业研究中心数据显示，2020年国内累计退役动力电池市场规模达到一百亿。截止到2021年底，我国废旧动力锂电池回收行业市场规模为165亿。预计到2022年，中国动力电池回收量将超过280亿。
在近期举办的世界动力电池大会上，关于动力电池回收的话题受到颇多的关注。宁德时代、天齐锂业等产业巨头也就动力电池回收发表观点，板块热度再起。
那么目前动力电池回收行业的发展进程如何？为何动力电池回收白名单会存在梯次利用和再生利用的区别？哪种业务的经济效益更好？新能源车企、动力电池厂和传统回收企业都在做动力电池回收，哪种企业的确定性更高？动力电池回收行业还有哪些潜在风险？
本次关键问答妙投邀请到某锂电上市公司一线工程师为投资者答疑解惑。
核心看点：
动力电池回收梯次利用目前基本不可能，因为电池包单独检测成本高且效率低，难以商业化，另外梯次利用企业很难收到大量的电池来均摊自动化生产线的建设成本；
锂电池的这种梯次利用和再生利用相结合的模式是理想中的应用，再生利用业务经济效益更好；
电池回收行业的重点不在于从业公司的属性，而在于对渠道和技术的掌握；
动力电池行业存在两点潜在风险，一是渠道竞争愈加激烈，二是电池材料价格可能下降。
动力电池回收存在白名单制度，哪项进入白名单的要求最难达成？为什么？
动力电池回收白名单分别对梯次利用和再生利用进行了规范要求。
梯次利用部分更难达成，国家对梯次利用企业回收处理后的电池有很详细的要求，每一个梯次的回收产品都要达到类似的性能标准，但是这基本是不可能完成的。
全国这么多家动力电池企业，每家生产的电池五花八门，看起来主流是磷酸铁锂和三元高镍，但是每家每批次使用的原材料的标准都不一样，回收回来的电池更是凌乱，需要精度很高的检测设备才能确定电池该用什么方法处理然后做梯次利用。
基本上属于每个电池包都要单独检测，但是动力电池回收行业竞争太激烈，每个电池包单独检测的话成本高且效率低，商业化根本行不通，企业确实可以不计成本符合政府的规范要求，但是后续日常运营是做不下去的。
另外就是白名单要求梯次利用企业采用自动化、机械化的拆分工艺，因为从业者太多，梯次利用企业很难收到大量的电池来均摊自动化生产线的建设成本。
也还是因为废弃电池的标准不统一，自动化生产线不可能同时处理两家电池企业生产的电池包，不同企业的电池包采用的封装工艺不同，很多时候只能采用人工拆解，但这是白名单要求中所不允许的，事实和白名单规范要求本质上是矛盾的。不考虑成本能实现白名单要求，但是不符合商业盈利的逻辑。
动力电池回收目前有哪些阻碍行业发展的难点？
目前动力电池回收最主要的难点就是信息不透明。信息不透明指的是动力电池企业、新能源车企与回收企业之间的信息不透明，因为动力电池回收要面对不同品牌、不同类型电池，电池残值评估难以形成一致性，而且电池的内部结构设计、串并联成组形式、服役和使用时间的长短、应用车型和常用工况都不一样，那么回收的时候，尤其是梯次利用的处理方法和工艺很有很大差别。
而各个类型电池的数据和结构都不是公开的，有这部分业务的企业只能自己摸索，结构问题还好说，设计性能和废弃电池性能的差距是最难判断的。现在也仅有像格林美这种较大的企业有能力拿到动力电池的原始设计数据。
这些数据本质上属于动力电池企业的核心机密，回收企业与动力电池企业之间没有互信，这也是为什么很多动力电池企业也去做动力电池回收。
另外一个难点是一些黑作坊干扰了行业的有序发展。现在车企、动力电池企业都在抢动力电池回收这块蛋糕，但是因为白名单规范的要求，这些合规企业的回收成本是高于黑作坊手工回收的，而且废弃动力电池在各地都有，合规企业的精力很难覆盖全国，即便是回收到了电池也要花钱运到工厂，动力电池的密度很高，经常是卡车没装满却超重了，导致运输成本很高。
这就给了黑作坊很大的生存空间，他们能给出比合规企业更高的报价，抢占了很大废弃电池市场。
为何动力电池回收白名单会存在梯次利用和再生利用的区别？哪种业务的经济效益更好？
因为动力电池的寿命衰减不是简单的从1直接到0，而是一个使用寿命缓慢降低的过程。废弃电池说是废弃，但本质上还能继续充放电，只是无法满足他原本的设计工况了，像新能源汽车的废弃电池通过重组是完全可以用在储能或者电动自行车上，废弃储能电池也能继续使用在性能要求更低的工况。
从国家层面看，梯次利用能保证每个电池包的寿命都得到了充分利用，理论上更经济也更环保。回收再利用本质上是把电池打碎，提取出有价值的材料，再重新生产成电池级材料，之间一定会有一部分资源被损耗掉废弃了，所以废弃电池直接再生利用也属于对资源的一种浪费。
经过多轮梯次利用，电池的价值和寿命可以说是被压榨的一干二净了，而后才是回收再生。其实锂电池的这种梯次利用和再生利用相结合的模式是很好的，只不过实际应用中出现了一些问题。
再生利用业务的经济效益更好，因为再生的过程就是将电池打碎，然后提取资源的过程，与从矿石中提取的思路一样，只需要根据电池中所含有的元素调整提取工艺，提取出来的资源与矿石中提取出来的没有差别，只需要再卖给电池企业就可以。再生的过程也不会像梯次利用那样被电池非标化所限制，技术难度和生产成本很低。
新能源车企、动力电池厂和传统回收企业都在做动力电池回收，哪种企业的确定性更高？
电池回收行业的重点不在于从业公司的属性，而在于对渠道和技术的掌握。无论是电池企业、车企还是格林美这种传统的回收企业，谁有覆盖范围更大的回收渠道，谁就能收到更多的废弃电池，就能满足自动化生产线对量的要求；技术也可以理解为处理动力电池的经验，因为电池的信息不透明和非标化，只有技术很强的企业才能做到低成本高效率的梯次利用。
这三个各有各的问题，车企渠道丰富，似乎可以做到自己生产电池、自己梯次利用、自己回收再生，实现无限循环，但是动力电池回收技术车企基本完全不具备。电池企业与车企合作回收的确定性更强，电池企业掌握技术，车企掌握渠道。像一汽和天奇股份就合作了动力电池回收业务。
至于传统的回收企业，其实从他们的年报和股价也能看出，他们的日子并不好过，现在这个行业热度上升以后，太多的人都想分这块蛋糕，行业竞争太激烈了。
动力电池回收行业有哪些潜在风险？
第一个风险是渠道竞争，电池回收行业的传统玩家（如：格林美）和新进玩家（如：宁德时代等各大动力电池企业、其他行业的回收企业）在这几年新能源汽车火了之后，都在拓展全国的渠道，但是现在废弃动力电池还没到放量的时候，新能源汽车销量上去后最少也需要3-5年的时间，动力电池才会达到废弃标准。
所以现在很多企业建设的渠道根本无法充分利用，渠道之间的竞争非常激烈，很多废弃电池都是通过竞价的模式售出的，对相关企业的毛利影响很大。
第二个风险是电池材料价格的下跌风险，现在新能源行业的供需错配，导致锂、镍的价格很高，但是这些电池材料的产能上来以后，价格势必下行，很多动力电池回收企业在去年能盈利都是依靠高锂价，以后锂价回落，他们能否盈利都是值得怀疑的。
