头图｜视觉中国
此前，讲了集运行业能够坐地起价的第一个原因，就是行业在2008年全球金融危机之后，经历了漫长的去产能，大量企业被淘汰，使得供求平衡大幅改善。
因此，需求扩张时很容易造成紧缺涨价的局面。不过，这是很多周期性行业都有的一个逻辑，集运行业之所以能大幅跑赢其他周期行业，显然还有更特别的原因。
一、集运行业的独特优势
首先，和传统周期行业不同，集运行业是一个全球循环的行业，供给端更容易受到疫情等全球事件的冲击。煤炭钢铁这些周期行业主要的市场和产地都在国内，而且是单向的，生产出产品运到消费地就完事了，不太容易受行业外和海外的因素干扰。
但集运行业主要的市场和经营活动发生在海外，而且船和箱都需要循环使用，所以供给端受到的约束更多，一旦某个环节发生意外冲击，循环无法顺畅进行，产能就会更加紧俏，而且短期几乎无解。比如疫情爆发后，本来集运行业的船和箱就不够用，再加上到港之后，从港口到铁路再到货车车架、货车司机全部因为疫情而短缺。
比如美西港口排队的货柜船最多逼近100艘，需要等待20多天才能卸货，本就不够用的集装箱大量拥堵在港口，而拥堵反过来又加剧“缺箱少柜”的问题，恶性循环之下运价才会螺旋式的上涨。
比如2021年3月份的苏伊士运河堵船事件，中国台湾的一艘超大型集装箱船意外在苏伊士运河搁浅，把这个全世界最重要的交通枢纽堵塞了好多天，导致缺箱少柜的问题进一步加剧。
而且最令人无奈的是，一旦某个环节出现问题，集运企业也不可能因为船堵在港口就去买新船和新集装箱，所以到一旦发生问题很难快速有效的解决。也正是因为集运行业这种特殊的循环属性，很多传统周期品的价格在2021年都已经崩盘了，而唯独集运行业的运价还在不断上涨。
其次，从竞争格局来看，集运行业基本是寡头垄断，龙头有充分的定价权，在供给短缺的时候更容易躺着数钱。根据中信建投证券的研究，集运行业每隔10年会经历一次大的并购浪潮，最近的一次发生在2015年之后，8家TOP20公司进行大范围并购重组，全球性班轮公司从20多家迅速缩减至9家，TOP5的市场份额达到67%，TOP10的市场份额超过80%。
目前行业竞争格局相对清晰稳定，全球9大班轮公司按照市场份额分成了四个梯队：第一梯队是马士基、地中海；第二梯队是中远海控、达飞；第三梯队是赫伯罗特、海洋网联、长荣；第四梯队是阳明海运、现代商船。
而且，在这一波整合当中，主要的集运龙头都已经结成类似航空公司的联盟。2015年，马士基航运和地中海航运组建2M联盟。2016年，达飞、中远海运集运、长荣海运和东方海外组建海洋联盟（OCEAN Alliance）；赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船组建THE联盟。
联盟之间的竞争格局也比较清晰，海洋联盟是欧线、美线第一大联盟，马士基成为2M联盟的带头大哥，中远海控成为海洋联盟的带头大哥。
这种基于联盟一致行动的竞争格局相对稳定。一方面，各个梯队之间市场份额差异在4%左右，已经形成明显阶层壁垒；另一方面，如果后面的班轮公司想要挤进欧线、美线两大主干航线，按照每周一班航线配置，以目前的船舶造价，在欧线配置一组航线新增投资需要14.6亿美金，美线配置一组航线需要4.5-5.5亿美金。也就是说，如果要进军两大主干航线或者加大主干航线的密度至少需要20亿美金资本开支，这对尾部的中小型公司来说是个很高的壁垒。
二、集运行业内部的升级空间
除了行业横向对比的优势，从行业内部纵向来看，集运行业也不是静态的，未来也有转型升级的空间。
一方面，供给端的船舶有更新换代的需求。目前20年船龄以上的老旧船占比达7.9%，Non-Eco（非环保）船舶占比依然较高，特别是2015年第一代节能环保船出来之前，基本是非环保的，而这些运力在碳中和时代新的技术能效标准下，可能面临大规模拆解。这也可能导致未来新一轮的运力紧缺和运价上涨。
另一方面，集运服务也不是完全同质化的，未来存在升级空间。这个行业虽然商业模式很简单，但管理起来也是一个复杂的体系，很多地方是可以优化和做出差异的，而有差异就意味着更高的定价空间和毛利。目前马士基、中远海控等第一梯队公司同航线的运价要高出其他中型班轮公司50-100美金/TEU。
服务的差异可以体现在诸多层面。比如准班率，马士基、中远海控、东方海外平均综合准班率分别为77.8%、78.4%、79.6%，而THE联盟的平均综合准班率只有58.5%。又比如管理上的数字化，马士基就基于庞大的市场份额和运量，通过数字化分析为客户提供更快、更智能的规划和服务，解决高波动超额预定的行业痛点。而且在提供服务的过程中，能更加清楚、准确地了解不同货物不同航线的运送时间，进而根据客户需求准确提供不同时效的产品组合，最终都有助于提升盈利能力。
不过，这些成长性的逻辑相比于消费、科技等赛道来看还是偏弱。
从投资逻辑上看，集运行业还是要以周期性逻辑为主。但就像前面讲的，集运的周期并不同于普通的煤炭、钢铁等国内上游产业，必须要从全球贸易周期和行业周期的角度出发，选择全球经济上行和行业产能紧缺阶段投资更能获得超额收益。
从机构在A股的配置偏好看，狭义的集运行业中最受青睐的当然是中远海控。
中远海控的前身是中国远洋，2007年在主板上市，2016年中国远洋重组，变更为中远海控。后来收购东方海外之后成为全球第三大班轮公司，总运力将超过290万标准箱，经营船队超过400艘，在全球仅次于马士基和地中海航运，而且与其他公司已经逐渐拉开差距，行业地位稳固。
这样的行业地位之下，当需求爆发的时候，盈利爆发力非常强。2021年盈利接近900亿，差不多相当于两个茅台了。所以机构在这个阶段也非常认可，截至2021年中，共有428只公募基金配置了中远海控。
除此之外，A股上还有一些上游的产业链环节，不过盈利能力和中远海控没法比，机构配置的也相对较少。一个是造船环节，机构配置较多的是中国船舶，截至2021年中，共有163只公募基金配置；另一个是集装箱生产环节，机构配置较多的是中集集团，截至2021年中，共有199只公募基金配置。
总结来看，集装箱航运是一个非常特殊的全球性周期行业。经过十几年的行业出清和整合之后，目前的行业格局处于相对健康的状态。再加上疫情导致的全球运力紧张和运价上涨，导致行业近两年盈利大爆发。
但长期来看，随着疫情的逐渐消散，运力紧张可能逐步缓解，行业可能会有阶段性的风险。对投资者来说，还是要把握好这个行业的周期属性。
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