头图｜视觉中国
A股历史上诞生了不少一年十倍的妖股，但其中大部分都是昙花一现的投机炒作，真正称得上牛股的可能只有一个。这是一家极其特别的公司，和往常那些几十亿市值的小盘妖股不同，它是一个不折不扣的巨无霸。
这家公司在2020年启动时市值已经400亿，2021年高峰时市值超过4000亿，在这样的体量之上实现一年十倍可以说是前无古人、后无来者。
最难得的是，它的上涨几乎都是来自于盈利的上涨，而不是估值的炒作。2020年上半年它的利润才11亿，到2021年上半年就暴增到371亿，全年的利润更是接近900亿，这个盈利能力在A股的非金融石化类公司里排名第一，差不多相当于两个茅台。
这家公司就是中远海控，它的突然爆发不是公司个体成功，而是一个行业崛起，这个行业就是集装箱航运。
一、集装箱航运的完整产业链
全球海运贸易主要通过三种方式进行运输，包括国际集装箱班轮运输、国际干散货运输以及国际油运。而这三种运输方式分别针对不同的货物，干散货运输主要是运输煤炭、铁矿石、钢材等干散货，油运主要运输石油，而集装箱航运主要运输纺织服装、电子产品、家具、机电设备等工业制品。
三者当中份额最大的是干散货运输，大概占44%，集装箱航运占比最小，只有16%左右。之所以叫班轮运输，是因为只有集装箱运输是采用定期班轮的形式，而其他两种都是不定期发船，前者有点像公交车的模式，后者有点像出租车的模式。
集装箱航运企业的商业模式非常简单，就是作为承运人，将托运人托运的货物运输到收货人的港口，然后收取基本运费和一些附加费。托运人一般是生产端的企业，或者是DHL这样的货运代理，而收货人一般是消费端的企业。承运人在运输中要用到两个上游产业链，一个是船，另一个是集装箱，前者涉及到造船厂和租船厂，后者涉及到造箱厂和租箱厂。
以上就形成了一个完整的集装箱航运的产业链。
二、集装箱航运是否存在长期投资的价值？
从历史来看，集装箱航运不是一个长牛的行业，而是一个典型的周期性行业。2008年金融危机之后就一蹶不振，相关公司几乎十几年阴跌，直到近两年才再次爆发。那么，这到底是行业基本面的反转还是周期性的回暖？这个行业是否有长期投资价值？
按照惯例，我们还是从供需两端来分析。
需求端
从需求端来看，集装箱航运的需求有很强的周期性，短期会有阶段性的爆发，但长期看成长性不足。集装箱航运属于全球贸易的衍生服务，核心的决定因素就是全球海运贸易的需求，尤其是中国海运贸易的需求。单从数量规模的角度看，全球集装箱航运市场虽然保持了稳定的增长，但过去十几年增速持续放缓。
1990-2000年，全球集装箱海运贸易的平均增速大概9.8%，2000-2010年降至7.8%，2010-2020年进一步降至4%以下，疫情爆发的2020年更是出现负增长。
核心原因在于全球经济贸易，尤其是中国经济贸易在2008年金融危机之后，持续放缓。伴随着劳动力成本的攀升和制造业转移，中国的进出口增速从2007年前20%以上的高位一路下滑，尤其是2018年的中美贸易摩擦爆发之后，中国对外贸易更是出现了负增长。在疫情爆发前的2019年，中国的进出口总额就下降了1%。
不过，疫情成为一个重要的转折点，集装箱贸易需求急剧爆发。2020年疫情爆发之初，全球经济和贸易都大幅萎缩，但随后各国，尤其是美国很快推出了一系列史无前例的刺激政策，全球经济和消费快速复苏，带动全球贸易大幅反弹。
其中，中国对外贸易的复苏尤其强劲，2021年中国的进出口总额大增30%，创下近十年的新高。而其中增长最快的就是对欧美等发达国家的工业品出口，而此类商品主要依靠集装箱航运输出，2021年中国的集装箱出口数量大增160%。
核心原因就是，疫情导致全球产业链和供应链向中国转移。
一方面，欧美为应对疫情开动印钞机，刺激消费需求快速增长；另一方面，大部分新兴市场的制造工厂又因为疫情受到影响，无法保障稳定的供应，只有疫情控制最好的中国可以正常生产，于是大量的消费需求就堆积到了中国生产，而这些产品大部分是通过集装箱运输的。
不难看出，近两年集装箱航运市场的需求爆发并非长期因素所致，主要是短期疫情导致的需求爆发和产业转移。随着疫情的相关控制逐步放开，这种疫情带来的出口红利很难持续。长期来看，由于全球经济疲弱以及贸易保护主义的抬头，全球贸易以及集装箱航运市场成长性依然堪忧，而且疫情完全恢复后有下行压力。
供给端
既然只是一个阶段性的周期复苏，为什么集装箱航运行业的表现，能远远超出其他的周期性行业？核心原因不在于需求，而在于供给。
一个行业需求复苏还不够，关键还要供给端足够稀缺或者说缺乏弹性，这样才能坐地起价、躺着数钱，而从行业价格的走势来看，集装箱航运行业显然做到了这一点。
在需求复苏和供给稀缺的双重作用下，集装箱航运的运价大幅上涨，成为驱动行业利润激增的主要动力。中国出口集装箱运价指数（CCFI）从2020年800点左右的低点一路飙升到3500点以上，上海出口集装箱运价指数（SCFI）更是从820点左右飙升到5100点以上，涨幅超过5倍，远远超过了煤炭钢铁等周期性行业。这种涨价直接提升了集运企业的毛利率，再叠加航运数量的激增，利润的爆炸式增长也就不奇怪了。
之所以能“坐地起价”，是由于集装箱航运行业在供给端的几个特殊性：
首先，集运行业经历了漫长的去产能，供求平衡大幅改善。1990-2007年是行业的黄金时代，随着中国经济和贸易的崛起，集装箱运输量年均增长近10%，行业产能也持续扩张，高峰时全球集装箱船总运力每年增长16%。
但2008年全球金融危机之后，需求萎缩叠加产能过剩，导致集运行业一蹶不振。在疫情前的十几年间，集运行业几乎都在消化此前的过剩产能，大部分企业都是亏损的。以中远海控为例，2009-2019年累计亏损近190亿。
这样的结果必然是行业加速出清，2016年全球第七大集运公司韩进破产，全球数十家班轮公司通过破产重组最后只剩了9家。整个行业的运力增速到2019年已经降至4%以下，所以在疫情来临前，行业产能就相对比较均衡了。
2019年作为龙头的中远海控就已经开始爆发了，当年的盈利增长了4倍以上。此外，在疫情导致的需求爆发后，由于大家都觉得这种需求是阶段性的，不可持续，再加上过去产能扩张的教训，所以大部分企业不愿意盲目扩张运力，甚至更愿意看到因此带来的运费上涨，这也进一步加剧了产能的紧缺。
当然，除了疫情前的去产能之外，还有很多行业结构方面的特殊原因，下一篇我们将继续分析一下这个行业赚钱的逻辑，以及机构在这个赛道的配置偏好。
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