在本周开幕的上海车展上，新能源和智能化浪潮处处可见，但在各种新品跑车、大型SUV、豪华轿车之中，一辆只能装载2人的敞篷微型车，却受到了最大程度的关注。2020年彻底被大众记住的它，有一个朗朗上口的名字——“五菱宏光Mini EV”。
之所以被大众认识，主要是因为宏光Mini EV仍在创造的“销量奇迹”：从去年7月上市至今，Mini EV只用了9个月就实现了22万销量，打破了特斯拉Model 3创造的多项新能源车销量记录。
哪怕是放眼燃油车领域，这个销售数字同样“夸张”，2020年中国燃油车型销量冠军日产轩逸全年也不过54万辆，换算下来9个月的销量大概是40万辆。前不久Mini EV最新升级的“马卡龙版”正式上市，新线上预定14天，就又收获了3.6万辆的订单。
销量巨大的同时，对于宏光Mini EV的质疑声也不少，例如其A00微型车的级别、超低的售价、相对缺乏的安全性等等，许多人直言其为“工业垃圾”。
但不妨碍包括五菱自己、国内其他微型车势力、国内的小自主车企在Mini EV的“示范”下，纷纷开始“摩拳擦掌”，要“乘胜”将这一波微型车浪潮延续下去。
“微型车”市场因为宏光Mini EV究竟发生了怎样的改变？宏光Mini EV本身又有哪些创新？五菱是否会在这个领域继续保持“统治权”？针对这些疑问，我们必须对宏光Mini EV大火进行全方位的分析总结。
解决疑问的关键在于4点：
Mini EV大火的背景是什么？
为什么是Mini EV？
Mini EV对新能源汽车时代是否有什么启示？
五菱宏光的微型乘用车持续崛起对上汽集团而言，有多大意义？
大火背景：理解微型车的政策引导，以及客观需求
我们先从宏光Mini EV的市场表现数据开始分析。截至今年3月，五菱宏光Mini EV总计销量22.3万辆，其中2020年12月、2021年1月、3月销量均超过3万，刷新了中国新能源车的月销量数据。
销售量的地域分布上，Mini EV销量占比最高的是二三四线城市，这与其他高端电动车的线级城市销量分布基本相反，彼此两级分化，宏光MINIEV的主要市场在“低线城市”，这也是最近这些年低速代步车，也就是常说的“老头乐”的主战场。
最典型的省份是山东与河南，“老头乐”产销两旺。除了常驻人口领衔全国以外，政策是最大的影响因素：在大部分省市自治区，用“限制治理”甚至“禁止”的态度管理低速电动车时，山东与河南出台的政策却“鼓励推进和规范发展”。
地方政策背后显然是经济上的考虑，以山东省汽车行业协会统计的数据为例，仅山东省“老头乐”的保有量就达到300万辆，更已经形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。
因为“老头乐”上路无需牌照，司机无需驾照，行使无需专用车道等宽松的要求，在乡镇市场受到很多老年人的喜爱。但与低准入门槛对应的是，因为生产技术条件参差不齐，这类产品在质量和管理等方面也存在着诸多隐患。
低速电动车一直是交通事故“重灾区”
据有关统计，2013-2018年期间，全国因“老头乐”引发的交通事故高达83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤；这个触目惊心的数字一方面是驾驶者群体交通意识淡薄，另一方面也是低速电动车本身的安全性欠佳。
低速电动车在环保层面的表现也一直欠佳，很多“老头乐”为了降低成本，一直使用铅酸蓄电池作为动力源，使用寿命只有2-3年，续航能力和安全性都不高，放电之后形成的含铅、硫的污染物还提高了回收环节的成本。
所以在今年的3月底，工信部专门发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，正式确定了低速电动车国家标准将于9月份正式发布。这一份会议纪要中主要透露出4个关键信息：
低速电动车纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义；
技术要求全面升级，增加碰撞后安全，限速装置、制动性能要求，整车质量、电机性能、爬坡性能等一系列硬性要求；
电池淘汰落后的铅酸电池，只接受磷酸铁锂或三元锂电，并且对电池能量密度有要求；
低速电动车不纳入双积分、没有补贴。
低速电动车的身份转“正”的同时必须面对更加严格的标准要求，最直接的后果必然是实力落后的厂商被第一波淘汰。但是大多数低速电动车厂商没有想到的是，比政策先来到的，是五菱的Mini EV“铁锤”。在许多“老头乐”售价还要2-3万的时候，宏光Mini EV的最低定价直接来到了3万以下的区间。
五菱正规汽车厂商在乡镇领域的巨大影响力，以及Mini EV本身就不错的产品力，很快就在“老头乐”的大本营热卖开来，这部分结果公允来说都在“意料之中”，“出人意料”的地方在Mini EV的上海销量表现。
在城市销量的维度，Mini EV前10大部分是是传统“老头乐”的优势区域，作为中国超一线城市的上海能在其中直接排到第二，实在是“显眼”。
参考国家统计局今年1月发布的数据，上海可是中国人均可支配收入最高的地区，是山东的2倍、河南的3倍。从这两者的对比，其实很明显得到一个结论：Mini EV在上海的畅销，显然不仅仅是因为其“低价”。现实需求的前提，以及政策的间接引导才是最核心的原因。
先说需求，根据上海市城乡建设和交通发展研究院2015-2020年对于上海交通的持续研究，上海这个中国最庞大的城市，在实有小客车数量不断上升的过程中，城市道路的总长度增长幅度相对较慢。
在这个整体趋势下，上海自然也难逃大城市拥堵的命运。
虽然上海市政府已经采取了大力发展包括地铁公交在内的公共交通、对全市的交通进行深入的数字化改造、并且利用大数据等最先进的技术对交通流量进行调控等一系列手段，拥堵的情况其实一直在渐渐加剧。
于是乎，2020年10月上海开始着手对本市部分城市快速路（高架道路）和地面道路的交通管理措施进行新一轮调整，核心在于限制城市道路中的车辆数目。具体做法是限制了悬挂外省市机动车号牌、使用临时行驶车号牌、未载客出租小客车、实习期驾驶员驾驶的小客车，在工作日的7-20点进入特定路段。
这个政策的实施，让特定区域内自有和营运的外省市车辆使用率骤减。一定程度上舒缓了城市交通拥堵。舒缓了的交通的确能实现更高效率的运行，但新政策的出现必然会导致原来在中心城区使用外省市号牌通行的居民出行受限。
随之而来的是上海的燃油车牌照拍卖的参与人数的激增：在短短的两个月内（12月批次对比10月批次），接近翻倍，并且在2021年的头两个月继续维持高位。从这个趋势中我们可以粗略估算此次政策调整的影响人群规模，单是有资金和有购车意愿的就有10万人。
那么这些人的需求到底是什么呢？
根据住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图发布的《2020年度全国主要城市通勤监测报告》。中国超大城市的平均通勤距离为9.3公里、特大城市为8.3公里。
为了提升自己日常生活的幸福度，很多人还会倾向于围绕自己的工作地点租房，又或者是根据自己买房的地点找工作，人们在工作日的交通出行里程需求其实非常低，也是这次大部分被政策影响到的上海居民生活的真实写照。
被影响了自然要寻找替换方案，上海的燃油车牌照价格一直非常稳定，维持在接近10万元的水平，形成了第一道“门槛”，但即便有钱买拍照，也要每次参与竞拍，整体的成功率只有6%左右。
相比之下，上海的新能源汽车政策十分优惠：非上海户籍在最近2年内交1年的社保，办理居住证，最近一年驾驶违章没有超过5次；上海户籍最近一年驾驶违章没有超过5次；拥有固定车位，且需要向物业确认能否安装充电桩（没有车位也能代办，车厂也提供充电桩挂靠服务）。
在这个过程中，A00级别新能源车作为能够正常上牌、价格颇低、能够一定程度满足城市人群通勤需求，同时能够使用所有非机动车和机动车道路的交通工具，吸引力突然一下子被“发现”出来。
事实上，对于在城市中推行微型汽车这件事，世界上早有先例，就是邻国日本的K Car。
根据日本政策的规定，K-Car的长宽高尺寸严格控制在3400×1480×2000（cm）以内，同时排量限制在0.66升，马力输出限制在64PS。因此日本的K-Car一般有两种动力选择：可输出52马力的0.66升自然吸气发动机，以及可输出64匹马力的0.66升涡轮增压发动机，大多都匹配CVT变速箱。
这样“局促”的小车在日本汽车市场中反而是大势：2020年总销量129万辆，占到日本新车总销量的34%。
究其原因，是因为K-Car本身对道路环境的适应和受到的一系列政策优待。日本城市中的很多道路非常狭窄，85％的宽度仅足以让两辆K-Car通过；其次是购车门槛，日本一线城市在新车销售过程中往往会要求出具私有停车位或者租用一年期以上停车位的证明（确保有足够的城市资源容纳交通工具的使用和存储），但K-Car在很多地方可以免于这一要求。
早些年国内大城市拥堵开始出现之时，就曾有人建议可以学习日本，在政策上偏向微型车，通过压缩单辆车占用的空间和能耗资源，提升单位的运输效率。
但现实的是，在国内主流的观念里，汽车还在一定程度上代表车主的社会地位、家庭的经济条件等等。简单地讲，买车看的不仅是车，还得照顾面子。所以，多数人买车都会往大了买，要么买“带屁股”的三厢车，要么选个能带着全家人一起出游的SUV，如果不是中国道路资源仍比较紧张，说不定我们也早就像美国那样猛禽皮卡满街跑。
所以过往中国微型乘用车之所以渐渐衰落，还是因为消费观念的“阻碍”。随着时间的推移，汽车的不断普及、使用成本的不断增加、政策的照顾，让汽车产品回到它最初的定位，就是一个从A点到B点的出行工具。
所以从中长期来看，A00以及其他紧凑型交通工具的兴起本身就有其合理性，只不过上海2020年的政策，催化加速了这一过程。
为什么是Mini EV？
市场中的A00乘用车并不少，宏光Mini EV更不是其中唯一的新能源车型，那么为什么唯独它能够大火呢？
首先是时间，作为一款2020年7月上市的新车型，Mini EV本身就在宣发节奏上“撞上了”上海相关政策的发布时间。这本身大概率是一种巧合，因为早在2016年推出的宝骏e100和2018年上市的宝骏e200上，你已经可以看到Mini EV的影子。
五菱宝骏e200（左）和五菱宏光Mini EV（右）可以看到很多相似的设计元素
以宝骏e200为例，在很多细节上如仪表盘、加速踏板外观、功能控制杆上，Mini EV都能看到完全一样的设计。因为本身Mini EV就是从e200而来。上汽高管曾在外部采访中直截了当的表示，早在2016年，上汽通用五菱就开始进行调研，开始针对代步场景开发小车。
在研发出来e100之后，五菱没有直接上市出售，而是宝骏累计投入新能源体验车近7000辆，让超过2.9万人次完成对产品的深度体验。并且根据用户使用和反馈的数据，改善并且推出了续航里程更长的宝骏e200。
但正像我们上面提到的一样，日本的K-Car兴起也有政策的因素，五菱似乎从很早就意识到了这一点，很早就和自己所在地的柳州政府，一起合作，最终打造出了一套“柳州模式”。
就柳州本身而言，面积比北京还大，汽车保有量还不足北京的十分之一。相对人口密度较低，按道理应该跟别的城市一样发展出以A级车占比最高的汽车市场。
但是根据五菱自己的调研，其实当地私家车出行90%以上都是市内通勤，且车内不超过两人。同时，柳州的停车问题已经开始加剧，未来随着汽车销量的大量增长将会非常难以解决。一台续航里程可以满足城市通勤、且能容纳2人的微型电动车，反倒最适合当地消费者用车需求的。
凭借自己在柳州当地的悠久发展历史，五菱（前身柳州动力机械厂）从柳州市政府处要到了很大的政策支持：包括批准专属停车位用地、为新能源车主减免部分停车费、里程补贴、两座新能源车辆可使用公交专用车道等多项政策。
柳州当地的微型新能源车专用停车位
市内还安装了过万个宝骏E100/E200专属充电桩，分布在柳州市区的各个街边巷口，车主可以很方便的找到充电点，并且可以免费充电，部分机关单位院内充电为政府承担费用外，其余由宝骏承担费用。而在新增的专属车位中，部分公共区域的停车位也可以免费停车的。
五菱和柳州政府的一系列操作，最终形成了企业打造产品，政府引导，通过良好的规划和设计，最大程度提高交通效能的解决思路。国家新能源汽车创新工程专家组组长王禀刚就曾表示：“这是三线城市推广新能源汽车最值得学习的模式”。
截至2021年1月，柳州全市的汽车保有量接近90万辆，其中大约有8.6万辆是新能源汽车，整体占比达到9.58%，但就比例而言已经进入了中国城市的第一梯队。
当然从更长远的角度来看，“柳州模式”最突出的是远见性：双积分政策实施后，电动汽车将进入普及阶段，电动车增长开始从政策的单轮驱动，转向“政策+市场”的双轮驱动模式。打造新能源车的核心竞争力，让新能源车的发展回归“市场导向”，无疑是建立新能源汽车生态的必由之路。
说回Mini EV，在e100和e200两位前辈的探路下，它其实也做了进一步的“升级”，具体体现为“价格更低”、“实用性更高”、“体验感更好”这三点。
价格的更低只能通过降低成本来实现，在车身、底盘这样的基础配置上，宏光Mini EV采用了很多五菱过往的成熟低成本解决方案。以其后悬挂采用的多连杆非独立悬架为例，采用了乘用车不常见的“弹簧+扭杆”简单结构，硬是凭借五菱自己的调教表现出了“够用”的性能。
在车身的骨架上，不仅采用笼式高强钢车身骨架，车身侧围、电池外围以及车舱前后等主要受力区域也采用超过50%的高强度钢。满足国家相关车辆碰撞标准。
Mini EV“简单粗暴”的后悬挂
在电池上，因为目标用户的里程需求本来就低，所以Mini EV直接将电池缩减到了只有NEDC续航170km和120km；电池的缩小，带来的最大好处是成本的直线下降。同时电池的缩小也降低了车重，变相减轻了包括避震在内的设计要求。
其次就是选择新能源给车辆带来的结构简化，Mini EV的车内结构异常简单，整台车的动力源电机和固定齿比的变速箱直接安装在后轴之上，通过电源线直接连接到车底中部的电池，电池另一头通过另外的电线直接连接到车头的控制模块和充电口。全车只有一个玻璃水和一个刹车油入口，包括车辆本身的取暖功能，都是直接采用了类似电吹风的电阻丝直接加热方式，组件的数量极少。
在实用性方面，五菱做的就更简单了，得益于新能源的高集成特性，Mini EV在小巧的车身里塞下了4个座位，后排的座椅还专门设计了紧凑的收折方法，基本能满足城镇家庭一家3-4口人的集中出行需求。
Mini EV 简洁带有时尚感的内饰设计
最后是体验感，与五菱之前的小型“代步”产品不同，Mini EV花了相当多的功夫对车辆的内饰进行设计，虽然功能上只有收音机、手调空调等最基础的设置，但仍构造出了简约、时尚、干净的感觉。
因为产品本身精细的定位，五菱从一开始就有目的地对目标客户群进行主动营销。五菱官方还专门聘请了外部公司进行整体的客户群体研究和营销设计。
在用户人群的年龄、婚育、工作、年收入等基础信息之上，还对用户的特征归属进行了统计。结果发现潮流轻享达人（24%）、务实安稳族（20%）和乐活休闲族（17%）是主要的用户群体，占总体人群的61%。
人群年轻、消费观念前卫、对于生活有品质是Mini EV目标人群的最好概括，所以五菱从Mini EV产品设计端就特别重视，以上文提到的车辆外观和内饰设计为例，Mini EV在车漆颜色上就选用了颇具年轻和时尚感的色系，同时在车内的细节上精益求精。
更有研究价值的可能还是五菱在Mini EV推广过程中的营销动作。早在2020年9月，也就是产品上市2个月之后，五菱就Mini EV专门和很能代表年轻人的奶茶品牌喜茶进行了联动。在品牌联动的改装车辆受到了一致好评之后，五菱在改装概念的包装上逐渐加码。
官方在具体的销售环节中，除了最大优惠条件“包上牌”以外，车身二次元的拉花，以及一些改装的“萌车”案例，都在吸引五菱原有用户以外的“新用户”，的确能吸引到不少对外观有要求的女性用户。
在今年3月初的“宏光Mini EV潮创盛典”上，五菱官方还公布了自己统计的“潮创率（改装率）”：72%。简单换算一下，目前市面上很可能已经有超过14万辆宏光MINIEV进行了大大小小的改装。
五菱的这一套反汽车行业常规的营销策略也有其合理性存在：
第一，宏光MINIEV的车价够便宜，购买了的车主大概率还有去改装，去玩。
第二，年轻人更会玩，而宏光MINIEV的车主够年轻。官方给出的数据是，宏光MINIEV的90后车主占比72%。
第三，宏光MINIEV车辆本身有巨大的改装空间，因为车辆结构很简单，所以改装也很容易。
整体营销过程中表现出来的包装能力和“会玩”，是普通人往往会忽略的五菱“软实力”。从实际的效果来看，这份软实力显然是微型车市场竞争中所必须的。
五菱，为何将会极大利好上汽？
严格来说，虽然Mini EV现如今的累计销量已经突破20万辆，但如果考虑到其单价，整体营收大概率仍未破百亿。而且作为五菱的母公司，上汽集团单是2020年，就已经实现累计销量560万辆。而在这其中，上汽通用五菱虽然通过Mini EV实现了热销，但是全年净利润仅为1.4亿元，2019年同期为16.99亿元，同比下降超过九成。
一边是公司的利润大幅下调，一边却是Mini EV持续主打“低价策略”。
根据第三方汽车产业服务平台NE时代的相关统计，Mini EV光是零部件成本累计起来，就要达到14950-23000元。
这还只是部分零部件的价值量总和，部分没公开的没在计算内，而且部分单车价值量是根据公司财报和市场价格估算而来的，再加上税费、研发、管理、人工、运输和销售等等这种费用，Mini EV的利润空间其实相互当有限。即便增加了诸如主驾驶安全气囊、倒车影像等硬件配置的新款马卡龙版推出，售价也只不过增加了5000元。
五菱和上汽集团摆明了“不想赚钱”的架势，显然是希望Mini EV可以继续走量，因为后者同时还肩负着另外一个任务——帮助上汽集团缓解“双积分政策”的压力。
去年6月，工业和信息化部、财政部等部门正式发布新版的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。这个政策实际上就是通过建立积分交易机制，将对我国节能与新能源汽车协调发展形成市场化机制。
所谓“双积分”是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。在《积分办法》发布前，汽车厂商的平均燃油消耗量如果没达标，会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。《积分办法》在此基础上又增加“新能源汽车积分”，没有生产新能源汽车或产量不够，汽车厂商也会受到停产高油耗车型的处罚。但同时也规定，平均燃油消耗量负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易、抵偿、转让等。
2019年双积分核算情况中，上汽通用五菱是不合格的，产生负积分83109分，按照目前的积分交易价格，大概在亿级的规模。2019年上汽通用五菱产生燃料消耗积分-184868分，新能源汽车积分101759分，对应的产量分别为1155423辆和56261辆，基本上21辆燃油车对应1辆新能源车。
这一现象在2020年前10个月有明显改善，基本上是每生产4.5辆车就有1辆新能源汽车面世。而这差距的缩小，主要是因为宏光MINI，前十个月贡献了70%的产量，按照目前这个销量发展，宏光Mini EV大概率能够为上汽集团在填补其他品牌燃油车所需积分的同时，还能用于和其他车企交易，变相每辆车增加了数千元的收入。
基于这一层考虑，架构在上汽集团整体布局之下的五菱，很可能在新能源微型乘用车的领域继续采取“粗暴”的扩张姿态，以尽快开拓和占据市场。
结合五菱宏光Mini EV今年一季度9.66万辆的销量和大约3.5万的中间售价，并且以一季度四倍估算销量，光是宏光Mini EV在2021年大概率就将给上汽集团创造100亿左右的收入，远期对微型车市场的品牌效应积累更是难以估计。
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