“造车”这两个字，早已成为堪比“Abracadabra（魔术师咒语）”的存在。
1月11日，百度宣布造车，战略合作方选定吉利。在这之前市场明显已经提前获知了该计划，从2020年12月中旬开始，百度股价从150美元上下直接涨到了355美元，涨幅超100%；同期吉利汽车的股价也从16港币左右上涨到36港币，涨幅近130%。
同样魔法的还有恒大，2020年8月正式宣布造车，恒大健康改名恒大汽车之后，股价直接从7港币上涨至35港币。在2021年1月24日宣布引入260亿港币投资之后，股价从30港币左右快速上涨至70港币，累计涨幅1000%。
逢造车必涨，但估计谁也没想到的是，将由小米来打破这个魔咒。
2月19号，市场开始传闻小米要造车，小米股价当天上6.42%，但从第二天起就开始下行，从30.65港元一路去到20.65港元，后续逐渐反弹至25港元。
3月30号，雷军终于在小米年度新品的发布会上“官宣”了造车决定，次日小米高开，一度上涨6%，最终收盘只上涨0.59%，累计两个交易日下来，整体涨幅也不过3.3%。同期，恒生科技指数累计上涨就达到了4.8%。
市场之所以不买小米造车的帐，主要原因有3点：
小米造车目前仍处于最原始的启动阶段，无法做出有效的判断；
就小米自身的发展状态而言，造车很可能成为巨大的负担；
小米汽车对其整体生态链的作用仍不明确。
接下来我们就具体展开聊聊。
刚起步的小米造车
根据小米官方的口径，小米从调研造车至今，不过75天。期间还进行了85场业内拜访沟通，200位汽车行业资深人士深度交流，4次管理层内部讨论，2次正式的董事会。思考看起来是很充分了，但同时也证明小米汽车的宣布仍停留在想法和说法上。
与小米当前状态相近的，是2003年的特斯拉，2013年前后的蔚来、小鹏，以及2014年前后的理想。考虑到特斯拉作为全球新能源车先驱，需要更多的试错与调节空间，我们只参考与蔚来、小鹏、理想的对比。
参考三家新造车势力以及特斯拉在内的发展轨迹，大致可以分为“公司筹建”、“产品和生产力打造”、“走上正轨”三个主要阶段。
其中特斯拉作为老前辈，在进度上甚至更慢：公司成立5年之后才将Roadster投放市场，并且发布量产车Model S。生产力在公司成立6年之后，才通过收购丰田合作的佛蒙特工厂真正拥有了自己的生产能力。
相比之下，国内的新造车“后来者”们显然在进度上更进一筹：蔚来、小鹏、理想均在公司成立3年前后发布了自己的量产车，并且也大致在5年以内就解决了生产能力的问题。
结合三家造车新势力的表现来看，对于认真想要做电动汽车、智能汽车的公司而言，上文提到的三个阶段的理想耗时以及重点大致为：
公司筹建：2-3年，关键在于寻找汽车产业专业人才，并且构建自身行业策略；
产品和生产力打造：1-2年，结合自己对于汽车消费市场需求的理解，设计最终的汽车产品，并且打造足够的生产力（包括代工）；
走上正轨：2-3年，持续推进生产，确保产品品质，应对产品销售前后的一系列问题。
这样的时间需求，同样适用于小米。
如果以2021年为起点计算，小米最快有可能在2023年前后初步实现小米汽车公司的构建，并且给出初步的发展战略。相应的，产品和生产力的打造最有可能在2025年前后实现，最终走账正轨最有可能在2027-2028年实现。
换句话说，小米下定决心“造车”，将会开启的实际上是一个长达6-7年的征程，整个过程对于没有进入过汽车行业的小米来说都包含不确定性。
即便最乐观地看，小米汽车的正向影响，也需要在其首款产品发布前后才会真正反映到基本面中，时间点大致是2023-2024年。假如你选择现在用钱投票，实际上是在进行一个 2-3年后才知道输赢的赌局。
烧钱这件小事
在小米宣布造车的现场，雷军亲自用一串投资计划的数字，表达了自己的决心——首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
紧随而来的问题是，这些还停留在规划层面的数字，对于造电动车、智能车来说，多还是少？我们可以再跟新造车势力比较一下。
蔚来、小鹏、理想在非上市阶段公布的融资规模分别为33亿美元、16亿美元、23亿美元；算上上市之后的融资，三家公司的总体融资规模分别为105亿美元、59亿美元和50亿美元。
这个时候我们倒回来看雷军给出的数字，100亿人民币恰好差不多相当于15亿美元，基本与小鹏的融资规模看齐。而整体的10年100亿美元，勉强算是跟理想的5年50亿美元看齐。
换句话说，雷军承诺的两个“100亿”似乎很多，但也只不过是新造车行业融资的平均水平。但够不够呢？我们可以先看看新造车势力们 的现金余量变化。
是的，这张图看起来肯定很奇怪。见到来解释下，最早上市的蔚来，以及后续上市的小鹏和理想，在2019年之前，都是花钱大户。可以看到其资金快速从数十亿美元下降至个位数。在2020年，因为三家各自的股价大幅上涨，三家分别都对股票进行了增发，并且都收获了高额的“回报”。
回到小米身上，参考新势力们已经走过的老路，100亿美元可以说“够用也不够用”，一是造车早期的发展必然“狂”烧钱，二是一旦股价因为造车经历快速上涨，公司通过定向增发、发行ADR等操作，事实上能够实现快速“回笼”资金，只不过主动权不掌握在自己手里。
另外一点值得讨论的是能否用手机来“养”汽车，这一点我们其实可以审视一下小米目前做手机的财务表现。
虽然从2016年至今，小米的营收一直在持续增长，但是净利润比率一直不高，以其每年能够通过手机增加300亿港元的现金资产估算，即便只抽出一半，也能够为汽车业务贡献120亿人民币的资金支持。当然，这样做必然也会影响到小米整体的财务基本面，进而对股价造成影响。
梦想，真的需要韭菜来支持下。
写在最后：现实与梦想
在发布会现场，雷军专门提到了自己认为小米造车最可能成功的因素——小米拥有全球最完善的智能生态。而在智能汽车时代，智能生态也确实是最能打动消费者的一环。
图：VCG
某种意义上来说，雷军这句话所言不虚。但是小米的IoT和生活消费产品业务，2020年的收入就达到了674亿元，同比增长8.6%。小米以自身手机为主的终端设备，与生态链伙伴一起构建的IoT生态，也是目前全球覆盖最广、也是市场占比最高的。
但问题在于，小米的IoT生态链发展了这些年，与车有智能联系的着实不多。在更理想阶段“高阶自动驾驶加持下的第三移动空间”层面，小米以目前的技术水准更是落后于几大头部智能车企太多。
其次是汽车虽然同为消费品，但因为其独一无二的用途、价格区间等特性，让它完全不同于小米过往熟悉的消费电子。小米手机和生态链企业现有的资源，也注定与汽车行业关系不大。如何构建一个有新能源车、智能汽车远见的团队，将成为小米的第一步挑战。
其次是汽车行业远超手机行业的商业竞争强度。全球各大传统汽车厂商，各种造车新势力，甚至还包括了同在消费电子行业且毫无疑问全球第一的苹果，都在押注造车。小米的后发，即便有雷军和其顶级高管团队来加持，但短期来看，仍无法填补时间上的劣势，更不可能因为后发而降低风险。
我们虽然无法得知雷军的真实想法，但从目前已有的信息仍能看到其对于造车的渴望与决心。正如他自己所说，这将是他自己最后一次的创业。随之而来的除了创业模式下可能获得的更高收益，也有创业模式下远超消费电子生态链帝国的风险。
很显然，每一个人都应该全盘考虑，重新思考小米在自己心目中的价值。至少，不要只做梦。
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