撰文：OdinAsgard
题图：修改自视觉中国
虎嗅编辑孙鸣远对本文亦有贡献
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2021 年伊始，前沿科技界别里最火的，莫过于新能源汽车。
由一月开始，苹果又双叒叕传出造电动车的消息；然后在农历新年过后，轮到小米又双叒叕传出要造电动车了；等到元宵节了，就连华为也传言要造车了。
但在新能源汽车板块里最受关注的公司？又莫过于特斯拉。
为什么新能源汽车火得一塌糊涂？为什么科技企业一古脑儿要造汽车？原因是特斯拉 (Tesla) 的股价在这几年疯狂飙升，自然使不少公司眼红起来。因此，不单是各家眼红特斯拉的大小企业，争相想当第二家特斯拉；就算是那些错过了特斯拉的投资者，也不断地寻找能成为第二家特斯拉的投资机遇。
虽然特斯拉如此受到关注，但新能源汽车的前景真的值得看好吗？一群本来不是搞汽车的企业，一窝蜂跳进新能源汽车市场，又真的能成为第二个特斯拉吗？这回 Odin 将为大家总览一下新能源汽车市场的各个赛道，为大家仔细分析在未来十年，谁能成为“特斯拉第二”。
这回的内容包括：
电动车为何成为市场的焦点所在？
新能源汽车目前进入怎样的阶段？
科技产业的巨头是用什么手段，进入新能源汽车市场？
到底谁能成为第二个“特斯拉”？
新能源汽车发展回顾
汽车产品由于造价和售价均相当高，所以里面的价值链本来也相当复杂，从车厂、多层供应链以至分销链等不同板块，均有着不同的体系，但当中影响最大的因素，来自汽车所不能缺少的元件：发动机。
尽管新能源汽车继承了传统汽车的产业布局，但由于发动机在产业内的地位急剧下降，也使新能源汽车的价值链出现巨大的改变。因此，Odin 必须先从回顾新能源汽车发展，探讨相关价值链的演进，才能借古知今，寻找下一个特斯拉。
新能源汽车发展大事记。由于篇幅所限，无法将所有重要大事尽录，敬希见谅。
汽车产业并不是近年才研发新能源汽车，而电动车根本也不是什么新科技。早在 1970 年代，由于全球石油危机的缘故，各国就早就不断为汽车寻找新的能源。到了 1990 年代，各大车企也拿出了燃料乙醇、油电混合动力汽车以至纯电动车等不同的新能源汽车方案，可是，不少人仍然认为这些方案都不实用，新能源汽车也一直无法普及。
原因是他们无论是在技术上、或是生态上，仍然很不成熟。车企一直在不同的技术路线上犹豫不决、也无法集中资源，改良相关的技术；更无法提供更多的资源，铺设充电桩和生物燃料加油站。最终，新能源汽车销量不佳，进一步打击了传统汽车厂商的发展意欲。
这就是新能源汽车发展的第一个阶段：争议阶段。
直到 2007 年，全球出现粮食价格危机，各国也出现质疑生物燃料抢占粮食耕地的声音；再加上在 2009 年始，特斯拉持续在电动车生态上投资，慢慢建立起相关的生态环境，最终使新能源汽车发展的天平，渐渐往电动车方向倾斜。
在 2010 年开始，各国政府开始关注新能源汽车，并推动以各种支持电动车的政策，押注在电力路线之上。在政府表明态度之后，全球车企才如梦初醒，不得不专注于汽车电气化的技术路线，新能源汽车的发展，才走出了持续了超过 20 年的争议阶段。
新能源资本时期
不过，为什么在新能源汽车发展的早段，车企会如此犹豫不决，最终给了特斯拉弯道超车的机会？
欧洲和日本汽车企业在统治汽车市场的一百多年间，已经在内燃式发动机技术上，建立起牢不可破的技术壁垒，任何没有自主发动机技术的公司，进入市场时也要面对巨大的难。即使中国、韩国在后来发展出自主的发动机技术，也无法拉近与欧美车厂的差距；就算是是拥有强大研发能力的西方科技公司，也难以跨界挑战传统车企地位。
因此，传统车企在新能源汽车的早期，为了要保护内燃发动机的产业门槛，倾向开发生物燃料技术。但上回 Odin 也曾强调，电动车的出现，打破了发动机的技术壁垒，把汽车产业的门槛大幅降低。结果在 2015 年开始，新兴“造车新势力”纷纷出现，汽车产业因而出现大规模的洗牌效应。
随着各国政策开始向电动车方向倾斜，以及新兴“造车新势力”慢慢壮大，市场渐渐意识到，传统车企无法继续垄断价值万亿美元的汽车市场，新兴车企必然分吃了本来属于他们的禁脔。因此，投资者都在期待着 10 年前苹果和谷歌等新兴互联网企业，把诺基亚和摩托罗拉等老牌通信巨头干掉的历史，会在汽车产业重演，并从中觅得重要的投资机会。
图片来源：BloombergNEF。
因此在 2016 年开始，投资者开始纷纷在新兴车企上押注，使整个新能源汽车产业的投资额突然暴增（上图）。在新能源汽车的资本盛宴下，新兴车企的核心玩家早就被狂热的资本所疯狂炒作，其股价已飙升至一般人所不敢轻言入市的水平。
目前而言，特斯拉市盈率已高达 1,000 倍，比亚达也高达 100 倍以上。而蔚来、小鹏以及早前的理想，尽管在没有盈利的情况下，股价也同样快速飙升。除了是新兴车企之外，与新能源汽车相关的供应链，也因而被受资本所大力追捧。
结果在“特斯拉神话”、“比亚迪神话”的推波助澜下，新能源汽车的发展进入第二个阶段，也就是我们目前正处于的“资本阶段”。
不会有特斯拉第二
由于目前新兴车企的核心玩家的股价，已被炒作到难以想像的地步，不少错过了特斯立或比亚迪的投资者，已经不敢轻易高追，因此他们都在持币观望，一边寻找下一波机会、一边寻找下一个特斯拉。但如果大家错过这一波的新能源资本盛宴，但又希望未来还会有特斯拉第二、比亚迪二世之类等第二波机遇？很可惜的是，机会并不太大。
个中关键，是各国政府在 2016 开始推动禁售燃油车的未来规划，逼使传统车企无不得不在电动车上大投资力度，赶上电动车的尾班车。俗语有云，瘦死的骆驼比马大，传统车企的护城河，并不仅仅只有发动机技术；他们多年来在汽车供应链、生产线、销售和售后渠道上，均积累了深厚的价值链，使他们在转型时占着更大的优势。
图片来源：艾瑞谘询。
毕竟，汽车行业是一个重资产的产业，需要在早期投入大量资金进行研发、采购和生产，但新兴车企往往缺乏足够的早期资金，非常需要投资者持续不断烧钱，才能幸存下来。可是，当传统车企开始进入转型阶段，会凭着自身的雄厚的资金和深厚的价值链优势，压缩新兴车企的生存空间，逼使新兴车企汰弱留强，并往两极化方向发展（上图）。
当新能源汽车竞争日渐激烈，弱势新兴车企无法交出成绩，就更难吸引投资者青睐。投资者不愿意烧钱，就无法开发出更好的产品、更无法通过量产来变现、更无法拓展自家的充电桩，建立自家的生态。换言之，先前还未能成气候的“造车新势力”，在未来能活下来已经很不容易，更不要说是成为“特斯拉第二”了。
在不久的将来，新能源汽车市场难免会从早前的百花齐放、但鱼龙混杂的局面，慢慢转移到几家由幸存的头部新兴车企、以及成功转型的传统车企组成的寡头垄断局面。
随着欧洲各国在 2025 年开始，逐步落实先前对燃油车禁售的时间表，缺乏资金支持的新兴车企、以及无法成功转型的传统车企，将会开始陆续退场，马太效应也会日益明显。估计在 2030 年开始，幸存下来的传统和新兴车企，将会成为新一批的汽车产业巨头，汽车产业将会再次进入“寡头时代”。
这是否代表未来将不会再有具投资潜力的新兴车企出现？不是的。Odin 估计在 2021 年开始，新兴车企仍然会陆续出现，但其形态将会完全不同：这些新兴车企将不再是小型的初创公司，而是来科技产业的巨头。
巨头跨界入场
移动互联网产业在近十年来快速发展，多家科技产业因而发展成富可敌国的巨头，但近年移动设备市场日渐饱和，他们也开始出现增长危机。因此，这些科技巨头在近年就不断寻找新的增长点，正好新能源汽车就是目前最火的增长点。与此同时，新能源汽车市场是一个大量资金和技术的产业，也正正是拥有足够的资金和技术的科技巨头，才能在这个越来越严苛的市场里活下去。
因此，近年一直盛传苹果、小米和华为也分别想涉足汽车产业，原因也是如此。虽然，科技业巨头不一定有足够的电动车技术，但新兴车企在这十多年电动车经验所构成的优势，难以像传统车企那百多年发动机的技术积累一样，构成难以逾越的壁叠。没有人知道这些财大气粗的科技巨头，会否在未来以各种黑科技弯道超车。
更重要的是，新能源汽车板块尚未完全成熟，市场里仍然存在大量不同的技术路线：锂电池本身就有多条技术路线，不爱开发锂电池？还能用上氢电池。超级充电站铺得太慢了？还有无线充电和 Power Track 技术等着开发。此外，目前新兴车企也在争相开发自动驾驶技术，但就连特斯拉也未能实现 L4 级别的水平，也成为了苹果、百度等科技巨头跨界进入市场的底气所在。
图片来源：IT 之家 via 搜狐。
也因为如此，无论是汽车市场也好、以至资本市场也好，均十分关注苹果造车的动向。与此同时，本来市盈率已相当高的小米，当传出要造车之后，也曾使投资者兴奋莫名，把小米的股价炒得一度急涨（上图）。
但即使市场多年来就一直传言，苹果、小米和华为一直想进入汽车市场；但他们老是只闻楼梯响，一直未有作出任何大动作。毕竟汽车市场的技术门槛，已随着新能源汽车崛起而大幅下降，但其资本门槛仍然相当高昂，也使这些巨头不敢轻言进场。
因此，部份科技巨头选择了另一种比较迂回、但风险较低的打法：就是通过“代理人”进入汽车市场。
“代理人”战争
由于没有发动机之后，传统车企的技术壁叠大幅弱化，与导致新能源汽车的核心技术，也慢慢下沉到一众供应商之上。虽然特斯拉等新兴车企，仍然卖力地紧紧抓牢各种核心技术，但毕竟新能源汽车的技术路线越来越多、也越来越复杂，少数车企已经难以全方位垄断相关技术。
以电动车最重要的锂电池，目前就有宁德时代为代表的三元锂电池路线，以及比亚迪为代表的磷酸铁电池。这两条技术路之间的竞争，其激烈程度一点也不逊于新兴车企之间的竞争，有过之余无不及。
为了增加自身的竞争力，据消息指出，宁德时代花了 191 亿人民币、投资了近 20 家汽车产业。他们通过大规模的资本布局，一方面保证自家电池的销路，另一方面又能确保自家电池的原材料供应；与此同时，他们也间接的代理人体系，全方位的切入到了整个出行领域。
但尽管如此，无论像特斯拉这样的新兴车企也好、像宁德时代这样的供应链企业也好，也不一定能主导未来的市场走向。因为最终主导新能源汽车产业的，更可能是那些能在短时间内调动大量资金，投资收购这些供应链和技术公司的的科技巨头。
而英特尔更是当中最明显的例子。
图片来源：中金公司研究部 via 芯师爷。
由于新能源汽车的发展，渐渐往智能化方向靠拢，不少车企也需要在车内搭配强大的计算芯片。因此，英特尔这家本来与汽车风马牛不相及的芯片巨头，在近年多次收购与汽车相关的计算平台，包括全球最大的汽车 AI 芯片公司 Mobileye、以及全球最大的视觉芯片公司 Movidius，并与宝马、奥迪和通用等传统车企联手合作，合作对抗特斯拉、以及与其背后的英伟达人工智能平台（上图）。
最终，特斯拉和传统车企之战，同时也变成了英特尔和英伟达的“代理人之战”，更是两家公司在物联网和人工智能平台上的一场大战。
汽车产业手机化
从英特尔的例子里可见，新能源汽车的各种技术，不能避免地往供应链继续下沉，车企也变得愈来愈依赖供应链所提供的技术方案。供应链也乐得通过把各种方案包装成技术平台，以此主导着未来新能源汽车的发展，借此赚取更多的利润。
请注意，这里所指的新能源汽车的平台化布局，并不是传统汽车集团那种在不同车型上，采用同一套动力系统、同一套底盘、再搭配不同的组件来降低的“生产平台”；而是由第三方供应商提供一整套方案，让新兴车企直接使用的“生产平台”。
情况就有点像今天的移动设备产业，往往会基于高通的骁龙芯片平台和 Google 安卓的系统平台，打造“自家的手机”。但是未来汽车产业真的会出现像安卓这样的平台吗？
还真的很多公司，争相要当汽车产业里的“安卓”。
汽车生产属重工业范畴，其开发和生产成本相当高昂，包括特斯拉在内的“造车新势力”，在刚进场时也不敢贸然建厂、国内的新兴车企更没有生产资质（上图），只能亏着本找代工厂生产。
也由于如此，本来在传统汽车产业并不常见的代工模式，却在新能源汽车产业大行其道，即使强如苹果，也曾有传言指要找韩国的现代汽车代工。因此，更有汽车媒体因而高呼“汽车代工时代来了！”作为代工产业巨头的富士康，也拉拢了一批汽车产业的上游供应链，推出一体化的新能源汽车生产平台 MIH，借着降低新兴车企生产和研发的成本，吸引他们使用自己的平台。
当时，富士康母公司鸿海集团的董事长刘扬伟，就曾公开表示：
特斯拉是电动汽车中的 iPhone，而富士康希望成为电动汽车的 Android。”
要做第二个安卓？
手机产业在严重的平台化后，看起来产品相当多元化，好不热闹，但里面很多时也在用相同的骁龙芯片平台、相同的安卓系统平台、也在用同一套微信社交平台、同一套淘宝购物平台、同一套抖音内容平台。结果，通过多种平台所生出来的手机，变得越来越同质化，手机品牌的存在感也变得相当薄弱，那些没有自主技术的手机品牌，也只能通过价格战来促销，严重影响盈利能力。
但同样的平台化困局，会否又在新能源汽车产业上发生呢？目前还不得知。但肯定的是，想把新能源汽车变成手机的巨头，又岂止于富士康一家？
目前，自动驾驶技术是新能源汽车产业里最重要赛道之一，不少新兴车企也打着自动驾驶的大饼来吸引投资者。可是，自动驾驶技术也是新能源汽车产业当中最困难的科研赛道之一，它不但需要车企有过硬的研发能力、海量的测试数据、以及巨细无遗的地理信息。
由于自动驾驶技术是如此难以实现，即使强如特斯拉，目前也无法实现 L4 级别的自动驾驶，其余的“造车新势力”、以及没有智能技术积累的传统车企？更不得不与互联网巨头的合作开发。
但是，自动驾驶技术的问题，并不如此单纯。
今天的自动驾驶理念，主要源自 Google 的“无人驾驶汽车” (Driverless Car)，这套理念其实并不是“自动驾驶”，而是真正的“无人驾驶”；他们的终极目标，是造出一台没有方向盘、也没有驾驶者的汽车。换言之，今天一众新兴车企在吹捧的“自动驾驶汽车”，骨子里只是一台把你由 A 点载到 B 点的“ 交通工具”而已。
因此有不少分析师认为，未来不会有消费者愿意“拥有”这样的自动驾驶汽车，而自动驾驶汽车也不再是单纯的市售车，而是一台无人出租车 (Robotaxi)。大家可以想像：当未来新能源汽车全线自动化之后，汽车是什么品牌？销量好不好？对投资者来说都不再重要。
重要的仅仅是：你是那个平台的“出租车”，用哪一家的自动驾驶方案而已。
图片来源：亿欧数据 via 投资界。
因此，除了代工厂和供应链之外，互联网公司和出行公司也争着参与自动驾驶赛道，要当汽车界的“安卓”。Google 早就染指自动驾驶领域，Uber 很快也加入竞争，汽车企业如特斯拉、福特和大众，同样也参与其中，而百度和滴滴出行，也分别争相在中国布局自动驾驶。就连多次传出要推新能源汽车的苹果，也曾有说法指他们根本不是要造车，而是要打造无人出租车平台。
换言之，日渐“手机化”的汽车产业，已不再容易出现第二个特斯拉，却只会有越来越多企业，想借着这波新能源汽车风潮，当上第二个“安卓”。
充电桩，另一个“安卓”
为什么新能源汽车的技术门槛的确是下降了，但新兴车企的存在感却因而愈来愈低？
这是因为新能源汽车的价值，已经不在于汽车之上。
理想汽车 CEO 李想曾在微博透露，几乎所有企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了：关键并不是他们掌握了什么核心技术，而是建立了庞大的专用超级充电站体系。据了解，在每年长假期间，高速公路经常就有电动车等待充电而导致路面拥堵，原因是电动车充电需时，如果充电站数目不足，车主就只能呆上大半天，等着充电。
所以，越来越多也像李想一样，认为新兴车企的价值并不在于电动车，而是专属的超给充电站。可能会有人认为超级充电站体系不就是个充电站吧？以中国企业家的资本、以中国制造的效率，不就是一瞬间就能赶上来吧！
但新兴车企要弯道超车，真的不容易。
新兴车企要布局专用充电桩，就必须在全国范围内租用偌大的停车空间，再加上购置设备等花费，成本相当高昂。但与此同时，这些充电桩的盈利能力不高，更有分析指充电桩一天的服务费，也就只有几百元人民币，根本不足以支持其庞大的租金、建设、以及其背后的营运费用。
简单来说，新兴车企如果不投入庞大的资金和心力，就难以建立庞大的专属充电桩计划，推动销量增长。但如果销量不佳，又无法吸引更多的资金来支持庞大的充电桩计划。专用充电桩既然如此重要，但新兴车企本来就没有这么庞大的早期资金，那还怎样搭建电网？
图片来源：头豹研究所。
结果，不少车企只能依赖充电桩运营商，合作兴建充电桩。但同样地，充电桩产业同样因为不易赚钱，只能通过广告、物联网等不同的服务，赚取足够利润。因此，整个产业很早进入了汰弱留强的阶段，往两极化方向发展（上图）。
考虑到目前充电桩的需求越来越大，新兴车企也会持续推动充电桩的建设，而头部的运营商也会随着规模日渐增加，因而进一步受惠，并成为新能源汽车的另一个“安卓平台”。
投资建议
目前，新兴车企领导者如特斯拉、蔚来、比亚迪、甚至是宁德时代等，虽然未来仍然有相当大的增长空间，但其股价却远远比他们的业绩走得更前。在 2021 年，特斯拉一家车企的的市值，甚至几乎是 2020 年全球汽车企业 80% 的份额（下图），即使以 2021 计算，也等于全球车企市值的三分之。
图片来源：Asymco。
然而也在 2020 年开始，传统车企开始全力在电动车发展，再考虑到未来在疫情以及中美贸易磨擦等难以预测的阴霾浓罩下，继续高追这些核心车企的风险相当巨大。因此，如果大家如果已错过了新能源汽车市场的第一波机遇，目前已不适合补票上车。
与此同时，随着新能源汽车产业进入资本时期，未来新能源汽车市场，将会是具实力的新兴车企、开始转型的传统大型车企、以及跨界进入汽车市场的巨头的三者之争。在三种大型车企势力的夹终下，新兴车企的发展空间将会大幅减少。故此，Odin 并不认为那些还未能成气候的初创车企，还有机会能成为第二个特斯拉；迟了入场的“造车新势力”，也不见得有能力成为第二个比亚迪。
但这并不代表新能源汽车市场已没有投资的空间。
未来在新能源汽车市场，虽不见得能有第二家特斯拉，但不少公司也可能成为第二个“安卓”，当中包括以鸿海为代表的生产平台赛道、以英特尔和英伟达为代表的算力平台赛道、以百度和滴滴为代表的自动驾驶平台赛道、以特来电和星星充电为代表的充电桩赛道、以至以苹果和小米为代表的跨界巨头赛道，均有着相当的投资潜力。
可是，大家如有意投资上述平台赛道，也必须注意当中的风险：
首先，平台赛道的回报期可能相当长，例如自动驾驶技术几乎不可能在 5 年之内普及，而汽车代工产业和充电桩业务的营利空间也始终很有限，最少也需要 3~5 以上的时间，平台才能进入规模化阶段，赚取盈利。因此，想寻找“第二个安卓”的投资者，可能要采用长期持有策略。
此外，目前新能源汽车产业的技术不但不成熟，而且路线也相当多，这些公司如果押错注码，有可能会换来惨败局面。因此，大家如果想投资新能源汽车平台，建议在同一赛道的不同竞争平台上分散投资，甚至进行对冲，以降低相关的风险。
更重要的是，新能源汽车市道兴旺，与国家政策推动有极大的关系，但水能载竹舟、亦能覆舟，未来的政策变化，也会成为重要的风险因素。在 2021 年，新能源汽车的相关补贴已退坡 20%，惹来业界关注，估计随着新能源汽车日渐成熟，相关的补贴也会不断减少。补贴日渐减少，会对那些无法自负盈亏的车企，带来更大的影响，因此在投资时，也必须要多注意车企的运营能力。
投资有风险，请谨慎理财。
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