哈罗大家好！又是一个新的周五，又是我们为大家带来新一周的前沿科技新闻了。
这周的前沿科技大事，自必是来来回回、反反覆覆、进进退退了多遍的：
苹果又双叒叕要造车了？
事实上，“苹果造车”的消息，在近年一直在科技界面纠缠不清。用“纠缠不清”这个形容词，是因为苹果并不是法拉第、库克也不是贾跃亭，但是，尽管他们从来没有明确说过自己要造车（他们只是说在研究自动化运输）、也从来没有拿个 PPT 出来，但大家都说他们想造车、也相信他们有能力、财力造车。大家相信苹果，这台一定不是 PPT 汽车。
但从 2014 年，苹果推出能把车载信息娱乐系统接入手机的 CarPlay 功能开始，他们要造车的传言就老是反反覆覆：
2015 年《华尔街日报》：苹果要造车了，2019 年推出！
2016 年《纽约时报》：苹果把汽车部门的人开除了，还可能不搞了！
2017 年《彭博》：苹果的库克在接受采访时表示，我们在专注自主系统！
2018 年著名苹果分析师郭明錤：苹果又预计在 2023～2025 推出汽车产品！
2019 年《CNBC》：苹果汽车部门又双裁员了！
2020 年《路透社》：苹果又双叒要造车了，2024 年推出！
2021 年《CNBC》：韩国现代汽车说，苹果在找他们商讨合作方案！
为什么苹果造车一事，老是在反复横跳？这次就让我们来聊一下，苹果造车的情况，包括：
苹果造车，真的很困难吗？
怎样才能造一台“好车”？
怎样才能“造好”一台车？
我们应该怎样看待苹果造车的传言？
苹果造车，真的很困难吗？
实话实说，造车，真的很难。
到底造车有多难？汽车制造，向来被视为“现代工业皇冠上的明珠”，殊不为过。
首先来聊技术。很多人知道，汽车技术壁垒真的挺多，毕竟发动机不好造，一不小心就爆缸；底盘就更不好造了，需要很多实际数据；悬吊也不好造了，还要配合发动机、底盘来微调。说自己造车很牛的国产汽车公司，有多少人敢去把自己的车子，拿去参加赛车运动去？
但更重要的是，造车的容错度相当低，毕竟你的车子，要在街上用时速 100 公里来跑，中途爆了缸会车、悬吊出问题会撞车、车架不好也会撞车。先不说人命关天，一台车子没 10 万也要 7 万，光是修车也要修得穷了，所以，造车可不如造手机，你不能一边打造、一边修补，更不能发生任何意外。任何公司在没有技术积累下贸贸然进入市场，不要说意外赔偿什么的，光是监管机构也不容易过。
由于汽车技术壁垒巨大，这也衍生出另一问题，就是“供应链”。
图片来源：Yole。
既然汽车不容易造，即使老牌汽车公司也无法通盘掌握整个产业的所有技术，因此，汽车制造业的分工其实相当明细。不少老牌汽车公司往往只掌握了少数核心技术，其余部份都必须交由拥有不同技术壁垒的供应商承包（上图）。试想想，一台 iPhone 才 200 克不到，而一台汽车往往 2 吨重，里面的零件成本有多高？
大家再试想想，一台 iPhone 才 200 克不到，富士康就要用搞个 iPhone 城来组装，而一台汽车往往 2 吨重，那组装的规模要多大？生产速度能有多快？要知道兴建汽车组装工厂的成本，往往就高达数十亿美元，运营成本就高达数百万美元。
供应链的故事还未说完呢。
苹果把所有的生产流程都集中于中国，利用代工厂来增加产能并降低成本，然后再出口地全球各地。但汽车又大又笨重，单台运费远远比手机要高，与此同时，不少国家都对入口汽车征收重税。因此，不少跨国汽车厂权衡物成本和进口关税后，也会选择在当地市场兴建汽车组装厂，再把层层的零部件供应商，组成多个物流链带，这将增加汽车的生产成本、供应链管理也会更为艰难。
但“造车难”的故事，还未完结。由于汽车的生产成本极高，所以每台汽车的售价也相当高。然后，本来你觉得你的技术真心牛逼，但最后消费者不卖账，车子都卖不动？由于汽车和其零件的单价，都远远比任何电子产品都要贵，你的每一个库存单位，也会带来严重的亏损。每一次生产、订价和销售的背后，也背负着无穷的风险。
所以说苹果的反复横跳，并不是没有理由的，毕竟汽车产业的风险，远远比手机要高呢。也许，有人觉得这说法不太对劲.......先不要说 PPT 造车的法拉第，明明中国就有一堆号称的“国产汽车新势力”，扎堆电动车市场，这些国产汽车新势力再牛逼也好，也比不上你苹果牛逼吧。连这些“国产汽车新势力”都能造车，为什么苹果就做不到？
苹果怎样才能造一台“好车”？
无疑，今天造车已经比以前容易多了，而个中的关键，也就是电动车。多个国家和地区都因为环保考虑，通过各种政策鼓励企业发展电动车，所以使从事电动车的风险大幅下降。况且，不少国家更计划在未来全面禁售燃油这，也逼使不少传统汽车企业，不得不开始转为研发电动车，并进一步促进电动车的供应链发展。
更重要的是，电动车不再需要发动机，没有发动机，底盘和悬吊的设计就完全不同，需要的技术也完全改变，产业链也改变了，传统汽车厂的领先距离就自然下降了。在 5 年前电动车刚兴起的时候，当时 Odin 曾经写了这篇文章，就认为电动车将会重塑全球的汽车产业，原因是：
电动车技术，让汽车业的技术门槛大幅减低。
既然苹果在技术上这么很牛，为什么就不能跨界搞汽车？所以，不少媒体都为苹果打 call，说苹果在汽车领域的技术储备也非常深厚，每隔两三个月就能拿出了几十个新的专利云云。问题是，苹果手上的这些专利是什么类型？
就是自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障等等。
对，这些专利大多是苹果最善长的电子技术，而不是目前电动车最重要的电池技术。
况且，电动车的核心技术却不仅仅是电池，而是如何通过电子驱动一台重达 2 吨的实体机器、以时速 100 公里高速行驶。而个中关键并不是甚么智能座舱或人机交互，而是如何通过电子设备控制实体机器的精准移动的“线控技术 (Drive-by-wire)”。可是，苹果手上的专利，却甚少涉及这方面。
也许会有人说，其它国产造车新势力本来有这些技术吗？毕竟电动车技术让汽车业的技术门槛大幅减低，因此，国内的汽车新势力才有机会崛起。何况线控技术也算不上什么很高难度的技术，以苹果那帮天才工程师的水平，不也是手到拿来了？
但另一个问题又来了：以往在燃油车时代，国产汽车最多也是汽车产业鄙视链的下层浮浮沉沉，现在，国产势力的确是借电动车的特殊场景而走上汽车舞台中央了。但这代表这些“国产汽车新势力”，已经在汽车界别里取得明显的领先地位吗？
并没有，他们最多也就站在中层，仰望着一家叫做特斯拉的公司。而这家在顶层接受“国产汽车新势力”仰望的特斯拉，却因为撑不下去，而差一点被苹果收购了。
试想想：如果苹果这时候开始造车，将在汽车产业的鄙视链里占了什么地位？毕竟，他们可是苹果，而不是什么“国产新势力”。他们如果造不出一台上打奔驰，下踢特斯拉的车子，那就不是苹果了。
换言之，苹果造车的最大问题，绝非能不能“造车”，而是能不能“造好车”。
所以，一直就有传言指出，苹果汽车的核心技术自动驾驶系统。毕竟苹果在人工智能和计算机视觉上的技术积累都十分深厚，要搞自动驾驶，不就很容易了吗？有了自动驾驶系统作为核心技术，再去找其它供应商合作也不吃亏啊。
很可惜的是，苹果再牛逼，也不代表他们就能搞出一个足够好用的自动驾驶系统。
特斯拉自动驾驶控制不精准，转弯半径过大，在快撞上其他车辆时必须重新调整。图片来源：量子位 via 消费者报告。
苹果的确在人工智能和计算机视觉上有深厚的积累，但当这些算法转化为数字后，仍然要配合让数据控制实体机器的精准移动的技术的“数字控制 (Digital Control) 技术”，来执行相关的操作指令。但同样地，苹果多年来没有太多相关的技术积累，
数控技术的积累，就没有这么简单可以解决了。连美国《消费者报告》早前曾吐槽特斯拉自动驾驶问题多多，而这些问题绝非来自特斯的视觉认别能力不够好，而是数据无法对机器进行实时而精准配合。尽管特斯拉的自动驾驶问题多多，仍然被坊间视为是目前市面上最好的自动驾驶系统。
那在数控技术上没有太多积累的苹果，真的能做一台足够好用的自动驾驶汽车吗？
但问题并不仅仅如此。先前 Odin 就提到，目前市面上各家公司扭尽六壬，也无法实现 L4 级的自动驾驶。不少人也认为，我们要等到真正的 5G 普及后，车物联网 (V2X) 功能开始上线，车子和车子之间能互相沟通，L4 或以上的完全自动驾驶才能真正出现。但 iPhone 12 才刚推出，5G 背后的物联网仍然只是空中楼阁，车物联网不知猴年马月才能实现，那苹果是不是真的能造出 L4 级别的车子呢？
以苹果的技术，Odin 相信他们完全能开发出一套能用的电动车、能用的自动驾驶系统。
但毕竟“隔行如隔山”，这套自动驾驶系统、或是这台电动车，不一定能领先业界。
能用、但不够好用的苹果产品，能算得上是苹果产品吗？
苹果怎样才能造一台“好车”？
但更大的问题，其实在于供应链。因为苹果多年来赖以成功的一套完美的供应链艺术，不一定能套用在汽车供应链之上。
尽管各大汽车企业也有通过代工厂生产汽车，但大多数情况下，也会倾向使用自家的组装工厂。个中原因，是汽车的生产成本相当昂贵，汽车厂因而通过垂直整合来降低成本。特别是这些汽车厂后来大量引入“平台化”的生产概念，更需要通过垂直整合的方式，完全掌控生产流程，才能最大程度增加零件复用率、提高单个零件的采购量、以及降低供应链的复杂程度。
电动车的生产成本，其实比起燃油车还要高，所以电动车的车厂，更需要一个垂直整合的供应链。所以不少评论也指出，特斯拉能把车子造得如此便宜，有赖他们采用了垂直整合手段，在电池、电机等核心零部件上牢牢把握供应链主导权，通过规模效应不断降低成本。
多年来，苹果也以完美的供应链管理而驰名于世，但汽车产业自设厂房、自己生产的垂直整合模式，向来都不是苹果调性。毕竟《乔布斯传》就曾记载，乔布斯为了“专注”于设计产品，取消了多余的生产线，制造全部外包了出去。因此，苹果不见得会像特斯拉一样，通过垂直整合方式，建立属于自己的供应链和厂房。
看到这里也许有人觉得，苹果多年来也能通过代工模式，完美掌控供应链啊；库克的“供应链大师” (Supply Chain Guru) 的别号，可不是浪得虚名的吧。但正如 Odin 先前所说，实有赖于其款式少但数量庞大的订单、以及庞大的资金操作手段。
可是，苹果这回还能在汽车产业里，通过订单来实现高度的垂直掌控吗？当然，苹果如果有信心，搞出一台足够好卖的车子，他们可以通过预付款的方式，发出大批量的订单，牢牢控制住这些代工厂。但我们先前已经提到，汽车的成本远远高于手机，如果产品销量不如预期，会带来严重的库存风险。
此外，目前电动车尚未形成一条非常稳定的赛道，要提前投资也更为复杂。直到今天为止，不同的电机、电池和充电技术，还在竞争成为行业标准，更麻烦的是，电动车的商业模式也在不断演化。早就有不少人认为，充电桩布局才是电动车的真正布局，特斯拉一直狂铺电网，蔚来则改用租电池理念，未来还有氢燃料电池汽车和无线充电等新技术，再促使电网的大规模迭代。
但苹果呢？想要怎样铺电网？在什么地方铺电网？要花多少钱来铺垫？他们想好了没有？
苹果的“物业、工厂和设备”支出。图片来源：Microtrends。
从苹果近年的财务支出看来，除了研发支出之外，并没有任可不正常的增幅，“物业、工厂和设备”支出更是不增反减（上图），就可见到苹果未曾在供应链上花上什么钱，也根本并未大量进行相关的战略性投资。换言之，苹果根本就未开始进行部局。
苹果到底在想什么？
那到底苹果是要造车吗？Odin 觉得还是会的。
空穴来风，未必无因，毕竟库克含糊其词、现代汽车亲口承认，苹果应该还是要造车的。毕竟近年苹果的研发费用不断急增，而且更重要的是，研发费用占总支出的比重也不断上升（下图）。从这观点看，苹果的确是在进行一个大型的产品研发计划。
当然，他们是在研发苹果眼镜、还是研发苹果汽车，目前还是不得而知。
但如果说苹果找代工厂合作商讨，我们就可以很快买到苹果车的话，那似乎又有点太早了。以苹果的调性来说，他们不会像那些“国产汽车新势力”一样，慢慢出几台来试试水温，要推出的话，最少质量也不可以丢人。但观乎苹果目前的技术路线、仍然是画饼的自动驾驶、以及尚未确定的技术赛道，苹果也不像会冒进地进入这个风险巨大的市场就是了。
要想买苹果车的朋友，可能还要等等；要想从事或投资汽车相关产业的朋友，就必须务必注意苹果在汽车产业上的举动，毕竟苹果的影响力巨大，他们作出的每一个决定，也会改变产业的发展方向。
但如果想买苹果车“概念股”的投资者？那可以散去了。
评论