虎跑团注：在刚刚过去的重庆智博会上，比亚迪董事长王传福表示，汽车是长了腿的手机，比亚迪智能网联系统，开放了汽车上的341个传感器和66项控制权，进入了百万级手机生态应用，在这场电动车变革中智能化所产生的新业态、新改变远远超出想象。
巨大的市场潜力和技术应用场景出现在作为载体的汽车上，汽车将带我们去哪里？在近一期的虎跑团名企课堂，我们的团员来到比亚迪全球总部，实地打卡，参观学习，以下是比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生的分享以及学员对谈实录，虎嗅略有删减。
智能网联给汽车行业带来了新的活力和商机。传统车企都在大力发展智能网联，不敢怠慢。BAT等互联网企业同样投入了大量的精力。但这个新兴产业的价值，还处于萌芽期，未来的价值潜力是无穷的。
预测数据显示，到2021年，它的市场潜力将达到千亿级规模。从消费端来看，具有互联网能力的车正慢慢变成消费者的首选。最早的时候，消费者更看重车辆的外观、安全性，现在变了，智能网联的元素成为了打动消费者从而转化购买的一个很重要的切入点。
比亚迪也正是基于这样的行业趋势，很早就投入了大量的资源在智能网联上。一直以来，比亚迪对互联网和IT都不陌生，对生态厂家也有很多年的接触。
2009年，汽车有了屏，这个屏更多是导航显示，然后有一些基础的电子设置和功能；
到了2013年增加了即时通讯的功能，汽车可以打电话了，很多厂家设置了车内电话，实现即时通讯；2015年，随着3G的加入和LTE技术的导入，汽车通讯能力、传播速度加强了，陆续有了很多车联网的雏形，但还不够完善，用户还没有概念。
从2017年到2019年三年里，我认为是车联网元年：安卓系统的导入，车机的能力越来越强大，周边配套及生态全面进入，让车联网更加丰富。
比亚迪也是在2018年发布了一款DiLink系统，基于过去十年的开发，真正实现了手机生态，汽车生态能力的叠加，让消费者能够感知到上了车可以放下手机，感受车联网带来的用户体验。
从行业和消费者需求来讲，智能网联变成了汽车不可或缺的角色。如果说新能源汽车是中国战略的上半场，那么中国战略的下半场又加入了一个新的伙伴，就是智能网联。
比亚迪的智能网联产品基因是什么，为什么会演变出DiLink系统？
DiLink的诞生
比亚迪最早做汽车是在2003年，2008年推出多媒体系统。2009年，上线了国内自主品牌首创的电子钥匙系统统，作为F3的一个标配。现在智能网联一方面是车机端，一方面是手机端。2011年，我们实现了远程开空调，开车门的功能；2012年推出了遥控驾驶，可以解决一些狭窄场景或者短距离的操控。
说回到车机系统。最早的车机系统很多是NXP、WinCE系统，2013年，得益于比亚迪多年的一些代工经验，为了让车机的生态更好地接入手机生态，比亚迪推出了一款安卓系统平台。
2014年，我们基于Andriod平台打造研发的Car pad系统上线，兼容了一些手机内容，比如导航。
这里先简单回顾一下导航，从2008年到2014年，比亚迪经历了一个调整，看似简单的调整，其实背后体现整个生态的变化。
最早，导航团队有一百多人，底层是高德、凯立德引擎，导航开发界面应用是自己的团队。2013年末时，公司讨论未来导航的方向是什么。当时的一个现象是：消费者上了车掏出手机，车上的导航无人看。那会的导航还不是在线的，不能看到在线流量、拥堵情况，但已经是家喻户晓了。基于当时对导航方向的讨论，最终给公司提出一个建议，将100多人的导航工程师团队解散。
为什么呢？因为我们是一个安卓平台，可以使用手机导航，生态是最准的。
因此，在那时，公司作出了一些变革，更多是理念的变革，即用生态的力量，用手机互联网的力量来打造汽车内容。所以我们也提出要把手机生态搬到汽车上来。
所以2013年、2014年更多的是我们互联网的一个转型期：从封闭式的自主开发，变成开放式的合作模式。
为了让手机生态更好地接入到汽车，我们必须加强车机硬件的能力，重新定义车机的安全网络，据此，推出一款能够包罗万象同时又能够有自己汽车生态能力的平台，我们叫它DiLink。由于汽车与手机的场景还是有一定的差异，无法照搬照抄，必须去创造。同时，云端也不容忽视。基于车机端和云端的能力构成了一个大的新平台。
车属于一个载体，它是一个超级智能终端，构建起围绕车的服务和生态。车应该是互联的一个载体，而且是一个比手机价值更大，应用场景更多的一个载体。所以我们认为以车为载体应该是能连接万物的，未来，车成为生活的一部分。
对于DiLink的产品定义：DiLink这套系统包含了移动互联网、人工智能，还有语音、车内操控，未来也会融入很多大数据、车联网能力。所以DiLink不光是车的一个系统，更是一个人在车上生活的一部分。未来会实现通过手机端控制车的所有设施、所有功能。汽车的设置、内容，甚至远程升级、OTA升级、汽车安全的一些查找，报警，都可以通过手机端实现。所以未来云端和车机端是一个相互关联的两大组成部分。
智能网联四个模块
第一个是把平台做好，车的硬件平台要强大。第二是云端要强，利用云端的能力，它包含手机的云端，云控，还有就是未来的大数据和人工智能。第三是生态端，生态端既要包罗万象，手机生态，同时要对手机生态进行一些优化和升级。举个例子，像我们现在玩的全民K歌，抖音，在手机上的生态就远不如在汽车上。像全民K歌，很多人喜欢戴着耳机听，现场感就很差。但是到了汽车上，有天然的密闭空间、音响系统。那我配备很好的麦克，车内就可以唱卡拉ok，也可以变成一个很好的音乐厅。所以我们认为有一些手机生态是为消费者打造的，但是它在汽车上可以更好地落地，形成更好的场景体验。
第四，是打造自己的汽车生态，比如车内有很多摄像头，可以远程调用。举个例子，汽车的生态里面，这个疲劳预警功能，很多是通过摄像头抓取人的面部情况判断响应的，比如有没有闭眼，有没有打瞌睡。但是未来的汽车生态，对于人的疲劳根本不需要摄像头，怎么做到？一个人开车是有自己习惯的，你打方向盘的习惯，有没有打转向，有没有压实线，踩刹车，你的驾驶习惯是很容易被识别出来的。人一旦出现疲劳，在你的驾驶习惯里面就会有一些蛛丝马迹的变化。那通过汽车生态，就很好地能够识别出来。你平时都打转向灯，为什么不打转向灯了？你有变化了。所以我们会对人的驾驶疲劳分等级。我们会做到一个不通过摄像头进行面部识别，却比摄像头更准的疲劳预警，这就是汽车生态的能力。
所以未来不光是应用手机生态，还会用汽车本身的能力，开发出很多想象不到的体验。
智联生态，刚刚开始
我们会开放很多车上传感器，一方面比亚迪自己要做，比如刚刚提到的疲劳预警，同时我们也在发动很多爱好者用车上的数据去开发，就像手机应用开发一样。手机开放了十个传感器，就可以打造四百万的生态。那我们汽车上可以开放几百个传感器的信号，开发出产品的能力和想象空间远大于手机。
只不过这个生态刚刚开始。我们在2018年发布了整车传感器的开放，在秦pro上。很多自主品牌，像长城，还有吉利也陆续发布了汽车要开放传感器和信号。我们认为这个生态参与的人会越来越多，它的市场价值会越来越高。所以一旦汽车厂把传感器信号拿出来开放，那它比手机想象空间会更大，所以这也是未来一个必然的趋势。
回到硬件平台，得益于比亚迪多年手机、笔记本的开发，OEM和ODM的能力，我们对安卓系统也有独家的授权，所以在选择开发硬件平台的时候，内部天然有这样的基因，在产品初期定义的时候，就能做到车机端要最强。大家习惯说跑分，我们的跑分可以跑8万分，但其他品牌的跑分速度也就是1万分到3万分。车机反应更快，手机兼容性更强。
同时为了兼容手机生态，因为很多手机生态top100里面有70%仅支持竖屏的生态，为了更好地适应手机生态，我们独创了智能旋转。当你打开的是一个竖屏的手机生态，那它会自动旋转成竖屏，给消费者带来很好的体验。
另外，为了保证开放的安全性，在总线上做了很多硬件的加密，软件的加密。在网关上也有很多加密芯片和加密软件，保证汽车的安全。
智能进入，我们内部叫 “数字钥匙”，自2009年推出了无钥匙进入以后，比亚迪在数字钥匙上一直在做创新。2011年实现了手机端的通过云服务的云钥匙。2012年，钥匙端可以进行遥控驾驶，同时又推出了一些手表钥匙，把RFD模块藏到手表里面，这样消费者只要带着手表就可以实现车的自由开关。2014年我们又推出了蓝牙钥匙，当时的蓝牙钥匙是一个应用还是独立的，没有和云服务做成应用，所以我们在今年，宋pro上市的时候，把两个应用放到了一起，这样让消费者不会有那么多的入口。同时简化了蓝牙钥匙匹配逻辑，让它适应性更强。
今年联合华为发布了NFC钥匙，未来会做到手机没电也可以打开车门。所以我们认为未来消费者什么都可以离开，只有离不开手机，所以我们就尽可能就是把所有的物理钥匙全部丢掉，让消费者只拿手机就可以实现。手机远程控制，近场靠蓝牙，当你手机没电的时候，NFC还可以开车，所以真正地可以把钥匙丢掉了。在未来，像生物钥匙，可以靠掌纹、面部、指纹等，通过生物识别作为丰富的配置。
另外，我们把整个车的传感器，信号，数据进行了开放。未来智能家居也好，或者实现道路救援，通过所有的车开放你的位置，开放你的电量，剩余里程可以实现充电救援。智能家居现在各个品牌，像小米、华为都在大力地开发。那作为汽车也是很好的一个终端，根据汽车离家的位置，可以自动打开车内的空调，电器，这个是一个很好的场景。驾驶日记，通过车内的拍照，通过一些语音，很好地形成驾驶过程中对于车主的记录。
以前我们买了一辆车，当消费者拿到车可能就是一个服务或者是消费的结束，而现在智能网联出现，一旦买了车，才是真正服务的开始。所以我们通过OTA的能力会不断地对车主的能力，功能进行升级。让消费者定期会体验一些新的功能，像唐的车主，会让你实现蓝牙钥匙，实现NFC钥匙，然后内容端，和第三方合作，增加用户满意度和品牌的认可。
在全景影像上，我们也在不断地迭代升级。最早实现了低端车价位，标配了360度的透明全景。我们也会利用车上的摄像头实现远程监控，云服务的能力也会不断地加强。像分屏，因为有很多场景，一边看导航，一边听音乐。他不喜欢把导航退出，经常想在另外一边去调一些设置和功能。
无论是专门做应用的合作伙伴，还是开发者，都可以把它纳到比亚迪的市场，创造产生出价值。总之，智能网联时代是需要各个车企大力投入的。
Q&A
Q：除了跟Apollo合作之外，比亚迪作为一个开放式的硬件平台，还会有哪些不一样的合作可能呢？
A：自动驾驶的开发模式主要分两种：
一种是以Waymo为代表的科技公司主导的跨越式开发模式，一种是以特斯拉以及其他主机厂主导的渐进式开发模式。
跨越式开发模式是指跨过L3，直接研究L4级自动驾驶。渐进式开发模式主要指以传统的ADAS技术为基础，慢慢过渡到L3、L4。这两大阵营在开发工作项目中也有紧密的合作，一些算法公司、传感器巨头都参与到了合作当中。
无论是L3还是L4，行业内都遵循着这样的原则：首先要找出自动驾驶的落地点，然后分析这些落地点的场景，基于场景开发功能。或者沿着反方向，从场景功能倒推落地点。
如果自动驾驶适合的场景非常少，边界非常窄，对汽车的安全贡献就会非常小，甚至由于运行过程中超出边界而发生危险，那么，它就是不安全的。同理，如果驾驶场景边界特别宽，现在的技术又不能全面分析它的安全性，那么，这种场景也是比较危险的。
提到自动驾驶行业，比亚迪做开放的平台，就是为了推动自动驾驶行业快速发展，我们和百度是阿波罗计划的参与者，同时，我们自动驾驶平台，现在已经有近百家自动驾驶的开发者、创业者。另外，和百度的合作，我们认为是强强的合作。因为在汽车行业，是有分工的，像自动驾驶里面的决策和识别，是属于和汽车行业不太一样的，需要投入大量的资源和精力，需要高清地图，很多算法、大数据是单一一个车企不支持的。所以我们把汽车平台做好，把转向驱动控制开放，然后决策，识别由他们来做。最后，这个行业发展到任何情况下，我们是第一时间可以先拿到的。
我们认为现在汽车是什么呢？它是一个家庭成员，汽车的智能网联不光是为司机提供，也为车上成员提供。在开车过程中，司机要保证安全，不能看屏幕。要注意前方，但是副驾也好，后排也好，大家可以一起看看电影，一起唱歌，智能网联正在为乘客提供更好的服务。自动驾驶我们认为一个是法规问题，从安全的角度，自动驾驶的时候是完全车主把自己的生命交给了汽车，那汽车碰到的工况很复杂很多，如果你完成所有工况的测试，需要很长的过程，法规是一关，技术也是一关，而且技术关比法规关还要难一些。所以这也是这么多资源都在大力投入，却没有那么快上市的一个主要原因。
Q：自动驾驶安全方面有哪些需要关注的点吗？
A：在L3的开发过程中，我们进行安全分析时目标和对象会更庞大。比如，基于V2X的HWP功能进行分析，当我们进行分析时，除了对车进行分析，还要对通讯接口、路边设备已经云端服务器进行分析，这是自动驾驶功能安全需要额外考虑的问题。
信息安全方面，自动驾驶要解决的问题是怎么抵抗黑客攻击和网络攻击。在整个行业内，信息安全几乎没有一家能够独自完成。为什么？因为一旦车联网以后，它能够被攻击的接口太多了，有网关、T-BOX、V2X、第三方的云、主机厂的云、手机APP、车机、充电桩等等，甚至包括自动驾驶传感器及系统本身，这些都会受到信息安全带来的挑战，所以需要各方合作。
针对车端，我们在信息安全上应该关注以下几点，一是怎么验证外来数据的完整性、真实性和信号来源的可靠性，一旦车辆有危险，这个危险不至于扩张到其他车辆上，要在网络安全上有一个纵深的防御，以及一旦有解决措施的时候怎么升级。
无论信息安全还是功能安全，最终的落脚点都是车，如果车不动，发的信息车不执行，那就是安全的，所以功能安全和信息安全之间有某种联系。
Q：如何根据用户需求，利用车内空间更好的满足用户休闲场景？开放平台具体会怎么落地呢？
A：我们也在打造车内第二排的一些娱乐，我们会做一些预演，因为它到产品化还需要时间。以及怎么把这个屏用好，多一些场景，或者是全家人的场景去定义产品。
另外，开放有两种，第一是成熟的公司，比如大众点评、智慧客服等，车内智能会根据用户需求，制定出最合理的出行路线，这是和大企业的开放合作。但是必须有汽车场景化，通过智能语音和客服的内容互动，这是非常好的一个点。然后另外就是针对小企业、个体的开放合作，一旦你开发的应用是有价值的，或者说创意很好，我们可以把你的创意买断，或者把应用放到比亚迪市场。我们希望参与者能够在开放平台上实现盈利，而不是说只是玩一玩让大家体验一下，这样不长久，也不会丰富。未来汽车的服务，消费应该是拿到车之后才开始。
Q：比亚迪汽车是否看好增程式新能源方向呢？
A：增程式和插电的区别就是发动机不参与驱动。第一个就是造车新势力他做增程有一些原因，因为法规上，造车新势力拿到的只能是纯电的牌照，纯电的牌照可以扩展成增程。国家有严格规定，就是发动机参与的叫PHEV，发动机不参与的叫增程。所以他们为了规避法规和国家发改委的门槛，只能做增程，他们做不了PHEV。另外一个就是增程和PHEV区别就是发动机参与不参与。我们认为增程在小型车，比较适合城市路况。但是增程如果是跑长途，上高速，它的经济性就不好了。因为发动机要变成电，电再驱动，它掉了一层效率。如果在低速的时候，它可以让发动机更多地处于高效区，但是高速的时候，它完全是靠发动机的功率，高速是大功率负荷，就比较吃亏了。所以我们认为增程式的，车不要太大，在小车上的，这个技术还是可以的。在重车上，经常会开到城市以外的，它在技术上是没有优势的。
Q：您认为全自动驾驶的刚需来自于哪？
A：任何一个产品，它要落地，而且规模化落地，必须要有商业模式，刚需来自于商业模式。我们探讨商业模式，网约车可能是自动驾驶的一个商业模式。因为私家车只能偶尔用一下，你的车具备自动驾驶，也只是在高速，或者什么时候会用一下。如果说一个车从头到尾你都不开，那这个驾驶乐趣就剥夺了，车就失去了意义，所以自动驾驶必须有商业模式，没有商业模式很难规模化。
Q：讲了很多的人车互联，未来车车互联，V2X会如何发展？
A：车和车也是生态，包括V2X，它和交通之间也是一个生态。车和车之间有一些场景，比如车车之间一起出游，能不能自动组队。然后新能源车会彼此拉近，假如车要没电了，你就发起一个求助信号，周围谁的车电多，谁来救援，那他可以直接把电卖给你。所以我们认为必须要找到这个商业模式或者场景，不断思考新能源车到底哪些场景会产生互动。
然后V2X也是，包括智慧交通，比如，所有车都装了车外摄像头，假如小孩儿走失了，那能不能通过这个智慧交通，号召全城的摄像头全部都打开，共同来寻找这个丢失的小孩儿和老人，我感觉那个时候会形成很好的互动效应。所以我们也畅想着未来，汽车是作为一个移动的载体，它会参与的比较多。
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