出品 | 妙投APP
作者 | 丁萍
头图 | 视觉中国
核心看点：
地缘冲突所引发的情绪波动激发了航运各个细分板块的市场热情，但从各方的利益平衡来看，持续性不会很长；
中长期来看，集运低迷态势还将持续一段时间；干散货目前供需两弱，还需要需求端的催化；油运2024年进入高景气周期的概率较高。
近期，航运港口板块多次出现异动上涨，在12月18日至22日的5个交易日内，航运港口板块累计上涨3.32%，其中油运标的中远海能、集运标的中远海控以及干散货标的中远海特，分别上涨了9.86%、7.04%和7.49%。
消息面上，受巴以冲突事态升级影响，四大航运巨头在12月17日宣布暂停红海运输，航运“大动脉”苏伊士运河面临关闭风险，这一事件使得依赖苏伊士运河的海上贸易面临转道风险，迫使货物选择更长的运输路线，推升运输成本，进而引发运价上涨，其中集运指数（欧线）主力合约已经连续五个交易日触及涨停。
可以明显看出，短期内地缘冲突所带来的情绪冲击较为强烈。然而，红海事件对航运板块的影响能否持续呢？在回答这个问题之前，我们需要首先了解红海事件的背景。
红海事件发酵始末
也门胡塞武装对红海过路商船的袭击实际上从10月底就陆续开始了。
自10月7日新一轮巴以冲突爆发以来，胡塞武装采用导弹和无人机多次袭击红海水域目标，其反政府的目的在于打击以色列。胡塞武装对外宣称，除非被允许运送食品和医药到加沙地带，否则将攻击任何驶向以色列港口的船只。
自11月中旬起，胡塞武装扩大对以色列目标的打击范围，开始在红海对“与以色列有关的船只”实施打击，并不断升级相关威胁。
近期，红海附近海域货船遇袭事件频发。
12月18日，地中海航运、马士基、达飞轮船以及赫伯罗特等多家航运巨头公司纷纷宣布暂停红海航行，部分航运公司已通知停止货物接载和订新舱。12月22日，宁波航运交易所表示，目前85%的集装箱船班轮公司均已通知暂停红海航线货物的截载。
12月24日，美国正在考虑向也门胡塞武装雷达设施发动打击，在此背景下，马士基表示正准备允许船只恢复通过红海东、西双向的航行，并强调，虽然准备恢复在红海的运输，但“该地区的整体风险并未消除”，将“毫不犹豫”地重新评估其船只和员工的安全状况。
胡塞武装对红海商船的袭击将直接影响欧洲航线。
红海通过苏伊士运河连接地中海，再通过曼德海峡连接亚丁湾，以此连通大西洋和印度洋，地理位置十分重要，也是世界最繁忙的航路之一。通常情况下，亚欧航线，特别是欧地航线，主要走的都是红海通道，是亚欧海上贸易的主通道，此外，还有两条路线，分别是好望角海峡和走北极。
目前避开红海海域的主要替代方案是绕道好望角，国贸期货表示，具体路线为中国-马六甲海峡-印度洋-好望角海峡-南大西洋-西非海岸-北大西洋-欧洲，这种绕行需要多走7天左右，大约绕行8000海里，整体成本增加15%左右。
综合来看，船只装载货物从中国港口出发绕过南非南端的好望角前往欧洲，成本将增加15%左右，对短期运费会产生较大的影响。
这一事件主要影响的是油运、集运和干散货。2023年原油轮苏伊士运河通过量占全球原油贸易约10%，成品油占比约12%，集装箱贸易占比约15%，干散货约5%。
当前资本市场上已经反映了上述影响，而这种影响能否持续，还要取决于红海事件的延续性。
红海事件持续性不强
除了胡塞武装，红海事件背后的主角还有四个国家，埃及、伊朗、美国、以色列。其中胡塞武装的主要攻击对象是以色列和美国，而埃及是最大的牵连受害者，伊朗是胡塞武装背后的支持者。国贸期货表示，从各方的利益平衡来看，红海事件的持续性不会很长。
首先，苏伊士运河是全球贸易的大动脉，全世界约12%的贸易需要通过这条运河。运河收入是埃及国家财政收入和外汇储备的主要来源，因此埃及政府肯定会出面干预。历史上看，苏伊士运河停航的时间并不会太长。
其次，美国对自家原油贸易非常重视，曾经派出舰队为商船护航。美国已经建立了与阿拉伯国家合作的国际联盟，旨在防止安萨鲁拉对红海的以色列船只进行袭击。此外，美国国防部长劳埃德·奥斯汀将在本周访问以色列和该地区，致力于解决这一问题。
此外，以色列国家安全顾问扎奇·哈内比曾表示，如果国际社会不采取行动，以色列准备对也门胡塞叛军扰乱红海航运的行动采取行动。
最后，胡塞武装背后的支持者是伊朗，伊朗的情况也不支持苏伊士运河过长时间的封锁。伊朗的原油收入每年接近300亿美元，占国内GDP的10%以上，而大部分原油贸易都是通过苏伊士运河发到全球。
综合来看，地缘冲突所引发的情绪波动明显激发了航运各个细分板块的市场热情。然而，对于此次事件的后续发展，预计将取决于各方势力的平衡角力，因此长时间的停运或绕航可能性较低。
因此，市场情绪将逐渐趋于平稳，此次事件所带来的利好也难以在中长期内持续。那么，站在中长期视角下，如何看待航运细分板块的景气度？
有机会，也有风险
航运股细分板块很多，涵盖集装箱运输、油运和干散货等，各板块的走势并不同步，而是分阶段轮动，例如，集运在2020年和2021年因疫情突然来袭迎来高景气阶段，而油运在2022年因俄乌冲突导致油距拉长而迎来上涨行情。
当下，集运、油运和干散货均处于低景气阶段，如何看待它们后续的景气度，这取决于供需两方面的变动。
需求方面：主要受运量和运距的影响，其中油运需求端还受库存的影响；供给方面：下一期船舶运力（TEU）=当前现有运力（TEU）+新船交付量（TEU）-船舶拆解量（TEU）。
因此，我们将通过分析供需两端来判断集运、干散货、油运三个子行业未来的景气度。
集运：低迷态势将延续下去。
在运力供需错配的影响下，全球集装箱运价不断攀升，从2020年11月的1100点一路飙升至2022年2月的3500多点，期间涨幅高达218%。
从2022年2月开始，集运进入了下行周期，运价从高点3650点一路回落至目前的800多点，基本回到疫情前的水平，主要是供需关系再次发生了扭转。
需求端，通胀高企迫使各国央行采取紧缩的货币政策，全球经济从“过热”状态逐渐转向“滞涨”甚至有“衰退”风险，需求大幅回落，集装箱货运量部分月份出现环比下降。同时在供给方面，随着新冠疫情的全面解除，市场拥堵得到缓解，全球供应链的运营效率显著提升。
在全球市场需求低迷的背景下，集装箱运力过剩已经成为现实。随着订单的持续交付和低拆解率的持续，集装箱运输行业供过于求的局面将进一步加剧，这也意味着集装箱运输在未来1-2年内可能会继续处于低迷状态。
供给端：现有运力充沛。集装箱船订单自2020年11月开始逐步放量，根据集装箱14-20个月的交付周期，这些订单将在2023年和2024年集中交付。且当前在手订单仍处于高位。截至2023年8月，集装箱船在手订单已达到757.6万TEU，占当前总运力的29.7%；
需求端：贸易需求疲软。当前海外经济下行，外需进一步走弱，对整体出口带来较大影响。
集运标的可以看中远海控，市场对中远海控的定价已经隐含了未来最悲观的所有预期，当前中远海控估值很便宜，但考虑到未来集运景气度可能持续低迷，中远海控短期内上涨的概率不大，维持震荡态势依然是大概率事件。
干散货：当前供需紧平衡，处于周期底部。
干散货周期体现的是干散货价格的周期性变化，BDI是板块景气度的衡量指标，即干散货板块的资本市场表现与BDI走势高度相关。
前段时间，由于巴拿马运河堵船严重，BDI指数持续走高，从11月初的1600多点上涨至12月4日的近3346点，走出翻倍行情。
这是短期因素干扰，未必持续，中长期还要观察两点：一是我国经济恢复情况；二是关注环保政策落地对运力的出清力度。
中国干散货海运贸易量占全球海运贸易量比重较高，而铁矿石、煤炭和粮食是影响干散货航运指数最关键的品种，占比超60%，因此需求端需关注中国经济发展水平。
而当前国内经济复苏仍面临压力，未来需求能否回升则取决于中国基建和地产生产端的开工情况，仍需等待基建和地产生产端的实际数据进一步验证。
供给端，在手订单占比低，老旧船占比高，具备出清潜力。
在手订单占比低：2023年6月，全球干散货手持订单数量为969艘，占整个运力的7.24%，处于历史低位；老旧船占比高：20年以上的超老龄散货船占比较高，达到13.65%。根据克拉克森数据，2023-2024年，全球干散货船舶供需差为0和-1.7%。
后续若环保要求提高，运力存在进一步出清的空间，且存量运力仍需通过进坞改造及降速航行等方式满足要求，供给或进一步受限，有望出现供需矛盾。
油运：当前供需矛盾已现，等需求端催化。
2023年11月以来，油运景气度持续下行，主要是市场担忧全球石油需求见顶，叠加欧佩克减产挺价带来的利空。但中长期来看，油运当前供需矛盾已现，而供给端的制约将是本轮油运周期的核心因素：
（1）存量运力老龄化严重。根据克拉克森数据，截止2023年8月，原油轮20岁及以上船舶占比高达18%，当前VLCC、苏伊士、阿芙拉船队平均船龄分别达11.2、11.5、12.2年，且呈上升趋势，老龄化特征凸显；
（2）在手订单占比低。截至2023年7月，VLCC在手订单运力占比总运力仅为2.8%，处于历史低位。且考虑到当前船厂产能紧张和2年左右的交付周期，油轮新订单交付2023Q4起极为有限，将到2025年之后才能交付。
此外，2023年环保新规生效，许多高排放的老旧船舶难以运营，或加快拆船，将直接带来有效运力下降。
克拉克森预测，油运2023年和2024年的供需差分别为-3.8%和-6.3%。供给端，2023-2024年预计VLCC市场运力增速约为2.1%、-0.2%；需求端，2023-2024年预计VLCC需求增速约为5.9%、6.1%。
不过，油运近期需求端预期有所弱化，后续还需要需求端催化。
整体来看，集运低迷态势还将持续一段时间，短期内扭转的概率不大；干散货目前供需两弱，并未出现供需矛盾，处于供需平衡的局面，未来干散货板块能否向上，还需要需求端的催化，即国内经济复苏力度；油运2024年进入高景气周期的概率较高，但要谨防全球经济衰退超预期和地缘政治风险等不确定性因素。
参考资料：
上海证券《全球航运巨头停运红海航线，地缘冲突 推动运价上行》
国贸期货《红海事件对大宗商品影响几何？》
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